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临港产业共生系统的形成与演进机制研究

来源:论文帮手 作者: 发布日期:2017-12-09 11:27:04

 摘  要

产业共生是共生思想在产业发展领域上的应用和拓展,主要是指不同产业之间进行物质、能量和信息等资源的共享和交换并形成共生体,从而获得共生效益,并最终实现产业共同发展。以重化工业为主要特征的港口区域是产业共生理念的上佳应用平台,作为产业布局理想场所的临港经济区相应成为了推进产业共生理论应用的前沿阵地。
首先对临港产业、产业共生等相关概念及特征进行了界定,阐述了临港产业共生的内涵和特性。以荷兰鹿特丹港为例,对临港产业共生的国际经验进行了总结,为我国临港产业共生的发展提供了借鉴。然后分析了临港产业共生的初始条件,从内生机制和外生机制生两方面分析了临港产业共生系统的形成机制,并构建了临港产业共生均衡模型。基于临港产业共生系统的复杂性,分析了临港产业共生系统的演进机制;结合产业生命周期理论,分析了临港产业共生系统在不同阶段的动力机制及变量特征,通过演化博弈模型分析了临港产业共生系统的演化路径。最后在详细梳理河北省临港产业发展现状的基础上,分析了河北省临港产业共生的形成和演进,并针对其不足之处提出了河北省临港产业共生的具体策略。
 
 
 
 
 
图 16幅;表 15个;参 59篇。
关键词:临港产业;产业共生;形成机制;演进机制;河北省
分类号:F062.9 
Abstract
Industry Symbiosis is the application and development of symbiotic thought in the field of industrial development. It's final purpose is to realize the common development of the industry and obtain symbiotic benefits mainly through the sharing and exchange of material, energy and information among different industries, which form a symbiotic system. The port area with the heavy chemical industry as the main feature is a perfect application platform for industry symbiosis concept. The port-vicinity development area is an ideal place for the industry layout and become the forefront of promoting the application of industry symbiosis theory correspondingly.
Firstly, defined the concept and characteristics of the port-vicinity industry and industry symbiosis, and expounds the connotation and characteristics of port-vicinity industry symbiosis. Secondly, took Rotterdam port of Holland as an example, summarized the international experience of port-vicinity industry symbiosis. Thirdly, analyzed the initial conditions of development of port-vicinity industry symbiosis and analyzed the formation mechanism of the system of port-vicinity industry symbiosis from two aspects of endogenous and exogenous mechanism, and constructed the equilibrium model of port-vicinity industry symbiosis. Based on the complexity of the port-vicinity industry symbiosis system, analyzed the evolution mechanism of the port-vicinity industry symbiosis system, and analyzed the dynamic mechanism and variables of the port-vicinity industry symbiosis system at different stages. Finally, based on the detailed description of the current situation of the development of port-vicinity industries in Hebei Province, analyzed the formation and evolution of the port-vicinity industry symbiosis in Hebei province. Then combined with problems of existing development, the strategy for the port-vicinity industry symbiosis of Hebei Province was put forward .
Figure 16; Table 15; Reference 59
Keywords: port-vicinity industry; industry symbiosis; formation mechanism; evolution mechanism; Hebei Province
Chinese books catalog: F062.9 
目  次
引  言 1
第1章 绪论 2
1.1 选题背景与选题意义 2
1.1.1 选题背景 2
1.1.2 选题意义 2
1.2 国内外研究现状 3
1.2.1 国外研究现状 3
1.2.2 国内研究现状 4
1.2.3 综合述评 5
1.3主要内容、研究方法和创新点 6
1.3.1 主要内容 6
1.3.2 研究方法 7
1.3.3 创新点 8
第2章 临港产业共生的概念界定与理论基础 9
2.1 临港产业 9
2.1.1 临港产业的内涵 9
2.1.2 临港产业的分类 9
2.1.3 临港产业的特性 10
2.2 产业共生 10
2.2.1 产业共生概念的演进 10
2.2.2 产业共生要素 12
2.3 临港产业共生 14
2.3.1 临港产业共生的内涵 14
2.3.2 临港产业共生的系统特征 14
2.3.3 临港产业共生的经济特性 15
第3章 临港产业共生的国际经验及启示——以鹿特丹为例 16
3.1 临港产业共生实践的全球概览 16
3.2 鹿特丹临港产业共生解析 17
3.2.1 鹿特丹临港产业共生发展历程 17
3.2.2 鹿特丹临港产业共生的相关方集体行动特征 19
3.2.3 鹿特丹临港产业共生根植性的多维度解析 21
3.3 临港产业共生国际经验的启示 24
3.3.1 利益相关方的集体行动 24
3.3.2 对接流程的科学设计 24
3.3.3 不确定前景的应对 25
3.3.4 信任关系的累进 26
第4章 临港产业共生系统的形成机制 28
4.1 临港产业共生系统形成的初始条件 28
4.1.1 自然禀赋 28
4.1.2 社会环境 28
4.1.3 产业特征 28
4.1.4 市场需求 29
4.2 临港产业共生系统的内生机制 29
4.2.1经济效益推动 29
4.2.2 技术经济联系 31
4.2.3 “企业家”精神要求 31
4.3 临港产业共生系统的外生机制 32
4.3.1 政策和制度推动作用 32
4.3.2 市场引导作用 33
4.3.3 社会公众推动作用 34
4.4临港产业共生均衡模型 35
4.4.1建模思路 35
4.4.2模型建立 36
4.4.3模型分析及结论 36
第5章 临港产业共生系统的动态演进机制 38
5.1 临港产业共生系统演进的机制构成 38
5.1.1双适应机制 38
5.1.2协同竞争机制 39
5.1.3正负反馈机制 40
5.1.4知识转移和扩散机制 40
5.2 临港产业共生系统演进的生命周期 41
5.2.1 集聚阶段:基于外部经济效应的动力机制 42
5.2.2 组网阶段:基于互信关系的动力机制 42
5.2.3 创新阶段:基于社会经济网络创新的动力机制 43
5.2.4 衰退阶段:创新机制的衰退和市场变化 43
5.2.5 各阶段特征的识别与归纳 44
5.3 基于演化博弈模型的临港产业共生系统演进路径 46
5.3.1演化博弈方法的特征与适用性 46
5.3.3演化博弈分析 47
5.3.4 演进稳定性的影响因素 51
5.3.5结论与政策含义 52
第6章 河北省临港产业共生:基础与进展 53
6.1 河北省临港产业发展轨迹 53
6.1.1 秦皇岛临港产业发展轨迹 54
6.1.2 唐山临港产业发展轨迹 54
6.1.3 沧州临港产业发展轨迹 56
6.2河北省构建临港产业共生系统的需求、目标与原则 57
6.2.1河北省发展临港产业共生的现实需求 57
6.2.2 河北省构建临港产业共生系统的目标 57
6.2.3 河北省构建临港产业共生系统的原则 59
6.3河北省临港产业共生系统的形成与基本架构 59
6.3.1初始条件 59
6.3.2内生因素 60
6.3.3外生因素 60
6.3.4基本架构 61
6.4 河北省临港产业共生系统的演进分析 62
6.4.1 河北省构建临港产业共生系统的初步成效 63
6.4.2 河北省临港产业共生模式 63
6.4.3 河北省临港产业共生的不足 64
第7章 河北省临港产业共生策略 66
7.1临港产业共生理论与经验的提示要义 66
7.2河北省临港产业共生的策略体系 67
7.2.1 发挥领导厂商作用 67
7.2.2推进产业链在临港区域的集成 68
7.2.3建设集体共享的公用资源网络 68
7.2.4 建立高效率的创新机制 68
7.2.5 加强公共组织的引导协调 69
7.2.6 设计包容性的经济利益分配制度 69
7.2.7 强化互信合作的社会氛围 70
结  论 71
参考文献 72
致  谢 76
导师简介 77
作者简介 78
学位论文数据集 79
 
 
 
引  言
港口不仅可以为现代产业提供便捷快速的运输服务,同时也为现代产业进行大规模集中生产提供了理想的设立场所。改革开放以来,港口区域已经成为中国经济发展的前沿,并逐渐发展为大型产业基地。但是在港口经济及临港产业快速发展的同时,也暴露出了许多问题,如资源环境负荷过重以及产业发展不协调等。尤其在河北沿海地区,临港区域的主导产业多以石油化工、煤化工、钢铁制造等为主,并且由于技术水平限制以及环保意识淡薄等因素,形成了高污染、高排放、低品质的发展局面,对当地生态环境及民众健康造成了严重危害。2011年底,国务院批准实施《河北沿海地区发展规划》,明确提出了加快河北省临港产业环保建设及临港产业升级的相关要求。国家“十三五”进一步强调了生态文明建设,提出了“绿色”发展理念,这为各个范围和层级的产业共生创造了战略机遇,尤其临港产业共生建设提供了政策动力。
临港产业共生是以港口物流活动和临港产业聚集为基础,反映不同类型产业之间的供需状况及竞合状况的复杂关系,并通过进行物质、能量和信息的共享和交流实现共同收益,从而获得共同发展。目前,在全球范围内开启的产业共生实践大多是在港口区域展开,呈现出临港特征,港口区域的良好区位优势和政策条件为临港产业共生活动提供了理想的实践条件。产业共生是一种可以同时实现经济、环境及社会收益的全新的生态发展模式,临港产业共生是实现临港产业升级,由传统的粗放型增长向集约型增长转变的有效途径。当前,如何推动临港产业共生,实现临港产业可持续发展已成为国内外研究和实践的热点。
 
第1章 绪论
1.1 选题背景与选题意义
1.1.1 选题背景
进入21世纪以来,世界经济结构正在不断调整,产业转移现象越来越明显,特别是内陆产业向沿海转移。港口区域的经济活动进一步活跃,以临港产业为特色的港口经济取得了瞩目的成绩,沿海地区陆续建立了以港口为依托的临港开发区。
河北省的港口经济在全国具有后发优势,同时在京津冀协同发展战略背景下,河北省的临港产业蓬勃发展,港口规模迅速扩张,2016年河北省港口完成货物吞吐量9.5亿吨。然而河北省临港产业在快速发展的同时也产生了许多问题,特别是临港产业发展与环境保护之间的矛盾。河北省的沿海产业带正逐渐变成沿海污染带,特别是在秋冬季节,河北省沿海地区的雾霾污染情况空前严重,对当地生态环境及人民群众的健康造成了严重伤害。
生态文明建设和生态安全问题受到越来越多的关注。目前,我国经济社会正处在转型期,国内正掀起加快经济发展方式转变的热潮。在临港产业资源环境问题突出以及建设生态文明和产业协调的背景下,如何促进临港产业转型升级,兼顾经济、环境及社会收益,是一个值得深入研究的重要课题。
1.1.2 选题意义
1) 理论意义
首先,产业共生作为一种新兴理念正日益受到广泛关注,不过当前的研究角度过于分散,且缺乏理论框架,理论研究滞后于实践发展。本文对临港产业共生系统的研究丰富和完善了产业共生的理论体系,具有一定理论价值。其次,有利于多学科的融汇交流。本文把产业经济学、区域经济学等学科的原理融汇到临港产业共生的专题研究中来,积极推动理论创新,精炼提升出临港产业共生的一般性规律。
2) 实践意义
本文通过对临港产业共生形成机制、临港产业共生系统动态演进机制等关键问题的分析,将对以后临港经济区内产业共生的规划、构建、运营以及各临港企业的日常经营活动具有实践参考作用。尤其针对河北省临港产业共生的实际情形提出了策略保障,具有现实意义。
1.2 国内外研究现状
鉴于港口经济对区域经济发展的重大推动作用,学术界对港口经济及临港产业的研究一直比较充实,但以共生理念为切入点的临港产业研究尚属新领域。国外率先开启了对临港产业共生的研究,并取得了一定的成果,国内关于临港产业共生的专门研究还处于初步探索阶段。
1.2.1 国外研究现状
2004年耶鲁大学启动了“拉美临港经济区产业共生”研究课题,该课题深入研究了在推进临港产业共生过程中所需要的各种条件,包括充分的前期准备、及时有效的交流与互动、科学的绩效评估等。Dick van Beers和 Michele Rosano(2007)对比研究了澳大利亚西部的两大港口的临港工业发展情况,一个是Kwinana港,另一个是Gladstone港,对比分析了它们的临港产业共生的驱动因素、制约因素和发展状况,并总结了临港产业共生的一般性规律[1]。L.W.Baas和D.Huisingh(2008)在深入研究荷兰鹿特丹临港产业共生的发展历程及现状的基础上,论证了地理根植性和企业家能力因素在临港产业共生过程中发挥的作用[2]。
Michele Rosano(2011)通过对澳大利亚西海岸的Kwinana临港工业区考察研究,总结了Kwinana临港产业共生的特点,并论述了契约制度、环保评估等机制的重要性[3]。Karine Markewitz et al.(2012)研究了加拿大东部沿海魁北克省在临港产业共生方面的具体实践,并分析了共生单元间具体的结伴方法以及贡献度[4]。
Kate Royston(2012)在研究荷兰港口经济的基础上,指出了其临港产业正面临着资源和环境压力,并提出了临港产业共生的解决方案[5]。Ian Humphreys(2012)系统研究了英国Bristol临港产业园区中的产业共生现象,分析了其中的目标和组织结构,并详细介绍了Bristol港务局和相关组织在公共资源管理和环境管理等方面的具体措施,最后设计了促进临港产业共生具体的行动机制包括开展“速赢”研讨会和建立知识、技术共享的创新体系[6]。Ian MacLachlana(2013)从集聚经济的角度研究了澳大利亚西海岸的Kwinana临港产业共生现象,分析了其产业共生的具体模式以及所带来的经济和环境收益[7]。
Juliette Cerceau等(2014)分析了港口城市产业生态化的必要性,并对全球范围内港口城市的产业生态发展实践进行了总结和解析[8]。Glen D. Corder (2014)等通过对Kwinana 和Gladstone的重工业区、墨尔本港的混合工业园区以及澳大利亚的废物交换网络的深入研究,分析了澳大利亚产业生态的发展障碍和促成因素,并认为规则、信息和经济水平是制约产业生态化发展的主要因素[9]。Rick M.A. Hollen等(2015)研究了港口当局如何通过战略政策促进临港产业的可持续、生态发展,并介绍了荷兰鹿特丹港的临港产业共生情况,总结出了鹿特丹港的一般性政策工具包括基础设施投资和土地分配政策[10]。
1.2.2 国内研究现状
1) 临港产业共生的经济机理
陈有文和王晋(2008)从产业共生视角分析了国内大型港口的产业布局案例,指出了临港产业综合体的空间结构大多呈紧密型和一体化特征,为我国临港产业开展共生活动提供了建设性意见[11]。王金水(2010)认为建立临港产业共生网络是解决资源和环境压力、实现临港产业可持续发展的根本途径[12]。李南(2014)提出并阐述了临港产业共生理念,指出以重化工为主要特征的临港经济区是产业共生理论最佳的应用平台[13]。吴爱存(2015)分析了当前港口经济面临的困难和挑战,指出产业协同发展是港口产业集群实现产业升级的根本途径[14]。雷心恬(2015)从共生理论视角出发,分析了临港产业共生的形成因素和特征,并针对福建省的临港产业共生现状提出了政策建议[15]。
2) 临港产业共生的区域实践
李天舒(2008)以大连临港开发区为例研究了临港经济开发区的循环经济体系建设问题[16]。周碧华和刘涛雄(2011)认为产业共生是现在企业解决当前资源和环境问题的重要途径,也是实现区域可持续发展的有效工具,并专门指出了海峡西岸经济区的资源整合优势和产业共生空间[17]。孙志威和宋思燕(2011)在狭义产业共生层面上介绍了天津经济技术开发区申请的欧盟Switch—ASIA项目,重点分析了港口区域构建产业共生网络的重要意义,并提出了关于临港产业共生的政策建议[18]。刘果果和刘志侃(2012)析了天津滨海欧盟产业共生项目的发展背景以及具体发展过程,并针对发展过程中出现的问题,提出了建设产业共生信息共享体系等对策建议[19]。
林云莲(2015)运用产业共生理论,剖析了区域共生的形成机制和运行方式,并以山东半岛蓝色经济区域为具体案例,分析了区域内的能量及物质流动关系,并构建了半岛临港产业共生的基本框架[20]。张丽恒(2016)对天津临港经济区的发展状况进行了介绍,并对加快高端装备制造、充分利用港口与工业一体化优势、治理污染发展产业共生等突出亮点进行了分析与总结[21]。李南和梁洋洋(2016)对各大洲的临港产业共生项目进行了对比分析,从时间维度和层次维度两方面对临港产业共生规律进行了提炼和总结[22]。
3) 临港产业共生模式
杨岩(2009)分别从宏观和微观角度分析了港口物流业和临港工业的协同发展机制,提出了它们之间的两种发展模式,分别为工业型港口物流模式和贸易型港口物流模式,并以上海罗泾港与浦钢厂的共生物流体系为案例,提出了港口物流产业和临港工业协同发展的具体策略[23]。唐玲等(2014)以天津泰达为例,运用社会网络分析方法研究了产业共生网络的中心性特征、节点的异质性以及网络集聚特征等,对产业园区企业间的链接关系进行了直观展示[24]。艾良友等(2016)从循环经济角度进行了产业共生耦合模式探究,并将产业共生耦合模式分为依托型共生耦合、平等型共生耦合和混合型共生耦合三种类型[25]。
4) 临港产业与腹地产业共生
以张广兴为主要带头人的团队持续研究着临港产业与腹地产业的共生问题,并以河北省为例,具体研究了河北省临港产业与腹地产业共生的动力结构、演进模式和路径选择等内容。王彦兵(2014)将临港产业与腹地产业的共生模式分为了产业集聚、物流驱动和产业融合三种[26]。李敏(2014)从宏观、中观和微观三个不同的层次构建了产业共生的动力模型,并针对河北省临港产业与腹地产业共生发展的不足,提出了对策建议[27]。
1.2.3 综合述评
总体观察,临港产业共生的国内外现有成果已经提供了一批实践案例,论证了产业共生在临港产业运用的必要性和可行性,并针对具体地域的临港产业共生进行了对策性研究。但现有研究仍存在以下不足:
第一,研究视角分散。当前,国内外学者对临港产业共生的研究呈现出了多门学科、多种视角交叉的特点,有从经济效益角度视角出发的,有从生态产业角度出发,还有的从循环型工业的视角出发。这样虽然丰富了临港产业共生的研究谱系,但也造成了研究力量过于分散,研究主题杂乱无序,没有突出重点。
第二,缺乏系统的理论基础。首先共生理论是模仿自然系统中生物共生现象,目前对临港产业共生的理论总结主要是基于个别实践分析得来,明显缺乏系统、专门、深入的经济理论层面的探讨,理论研究已经滞后于实践进展。
第三,缺乏对临港产业共生演进机制的研究。目前大部分研究都是针对临港产业共生的形成问题展开,讨论其影响因素,而对临港产业共生系统的动态特征关注不够,难以从全生命周期的视角进行审视和调控。
1.3主要内容、研究方法和创新点
1.3.1 主要内容
本文立足于沿海地区新一轮开发开放热潮和加快发展方式转变的总体背景,透过共生理论视角研究临港产业发展。核心部分讨论临港产业共生系统形成机制、共生系统构建及系统演进等关联问题。最后以河北省为例,对其临港产业共生的具体情况进行分析,研究如何在各项进程中确立符合可持续发展要求的策略体系。研究内容沿着临港产业共生系统的形成与演进这一主线展开,从而形成清晰的时间序列和逻辑关系。
本文的主要研究内容如下:
第1章:绪论。首先介绍研究背景和意义,并对国内外临港产业共生相关研究情况进行总结与评价,然后介绍论文的主要研究内容及思路,最后说明研究方法和创新点。
第2章:临港产业共生的概念界定与理论基础。首先概述了临港产业的概念及主要特征、产业共生的概念及构成要素,具体分析了产业共生的组织模式及行为模式,最后把产生共生理论引入到临港产业,分析了临港产业共生的特征。
第3章:临港产业共生的国际经验。国外的许多港口城市在临港产业共生系统的实践上已经取得了初步成果。本文重点分析了鹿特丹临港产业共生历程,也兼顾了世界其他地区的经验。
第4章:临港产业共生系统的形成机制。临港产业共生系统的形成过程中受到多种驱动力量影响,包括内部驱动和外部驱动。本文从内生和外生两个方面分析了临港产业共生系统的形成机制,并建立了临港产业共生均衡模型。
第5章:临港产业共生系统的动态演进机制。临港产业共生系统是一个复杂的生态系统,本文分析了临港产业共生的演进机制构成(包含双适应机制、协同竞争机制、正负反馈机制、知识转移及扩散机制),然后结合生命周期理论对临港产业共生系统在不同阶段的动力机制及变量特征进行了分析,最后通过建立演化博弈模型,进行了演进路径分析。
第6章:河北省临港产业共生的基础和进展。首先介绍了河北省沿海三市的临港产业发展状况,然后分析了河北省临港产业共生的形成因素以及河北省临港产业共生系统的构建目标和原则,最后探讨了河北省临港产业共生系统的成效和不足。
第7章:河北省临港产业共生策略。总结归纳了前文对临港产业共生的国际经验、经济机制以及数学模型的结论,依据河北省临港产业共生的实际状况及不足之处,提出了河北省临港产业共生的策略体系。
 本文的技术路线如图 1所示:
 
图1  本文研究思路
Fig.1 The logic map of this paper
1.3.2 研究方法
1) 国际比较法
临港产业共生作为一种新兴的生产方式和发展理念,在国外许多港口城市已经有了成功实践,先进国家的临港产业共生经验能够为我国的临港产业共生提供借鉴。尤其是荷兰鹿特丹港的货种结构及临港产业特征与我国港口大体相似,对鹿特丹临港产业共生的强化研究更具有指向性。
2) 演化博弈方法
鉴于临港企业及机构呈现有限理性、路径依赖和事件不可逆等特点,其作为共生单元在临港产业共生系统的形成和演进过程中,会经历一个不断调整、寻找稳定策略的过程,而并不是单次决策的结果。因此,本文选用演化博弈方法来研究临港产业共生系统的演进过程和路径。
1.3.3 创新点
第一,将新兴的产业共生理论应用到临港产业的发展研究中,探索临港产业共生系统的形成机制与演进机制,构建了用以解释系统边界的临港产业共生均衡模型和用以解释临港产业共生系统演进路径的演化博弈模型。结合产业生命周期理论,诠释了临港产业共生系统在各阶段的特征。
第二,根据河北省临港产业共生的初始状况和当前进展,提出了河北省临港产业共生的目标、原则与基本架构,解析了形成动力和共生模式。依据理论和经验分析的各项启示,结合河北省的特有情境,提出了河北省临港产业共生策略体系。
 
第2章 临港产业共生的概念界定与理论基础
临港产业共生是产业共生理论在临港产业这一主体领域的拓展和实际运用。本章将对临港产业共生的相关概念及特征进行界定和说明,并阐述临港产业共生的内涵和特性。
2.1 临港产业
2.1.1 临港产业的内涵
目前,学术界关于临港产业的内涵还没有形成统一口径,并且经常出现与港口经济、临港工业等概念混淆的现象。本文对临港产业作了以下界定:临港产业是一种在地理位置上毗邻港口,业务上与港口物流活动密切相关,共同以港口为依托,输入及输出与港口相关的产品或服务的产业(企业)的集合。
2.1.2 临港产业的分类
根据产业活动对港口的依赖程度,可以将临港产业细分为直接产业、关联产业、依存产业及派生产业四大类,见表1。
表1  临港产业分类
Table1 The classification of port-vicinity industry
临港产业类别 主要经济活动 重点产业
港口直接产业 港口装卸活动 货物装卸业
港口关联产业 仓储物流、集疏运、航运相关活动 海洋运输业、仓储物流业
港口依存产业 临港工业活动 石化、钢铁业、造船
港口派生产业 港口旅游活动、金融保险活动 旅游业、金融业、餐饮业
其中港口直接产业和港口关联产业构成了港口物流系统,它们为另外两类临港产业的发展提供了基础保障。港口依存产业因其重化工业特征又被称为临港工业,这也是本文研究临港产业共生的主体部分。港口派生产业是港口区域新的经济增长引擎,同时也是港口经济未来的扩展方向。
2.1.3 临港产业的特性
1) 港口依存性
港口依存性是临港产业最重要的特征,也是所有临港产业发展的基础。一般来说,这种依存性主要体现在空间位置和功能联系两方面。在空间位置上,临港产业的设立场所大多在港口附近及港口城市范围之内,必须保证具有便捷的交通线路快速到达港口。在功能上,临港产业绝大多数的生产资料获取都需要依赖港口物流,以及所生产的产品或半成品的销售也得通过港口发达的交通体系实现[28]。
2) 地理集聚性
集聚性是现代临港产业的主要特点之一。纵观全球的国际性大港,其临港区域都具有高度发达的临港产业,且产业种类很多,其中同类产业集聚程度较高,具有产业集群特征。目前,大多数港口附近都建设了临港集聚区,虽然其名称可能不同,如临港工业区、临港经济开发区等。如日本的东京-横滨工业带,“京滨”工业带沿着东京湾分布,约七十公里长,六公里宽。就在这样面积不大的工业区内分布了九千多家企业,其中员工数量超千人的企业有三百多家。
3) 双向开放性
由于港口和腹地具有密切的联系,临港产业往往都呈现出双向开放的特性。也就是说,除了港口作为对海外开放的窗口平台,还承担着与内陆腹地产业互动的任务。临港产业的开放性是实现其与外部环境进行不断的物质、能量、信息等资源的共享和交换的必要条件[29]。
2.2 产业共生
共生(Symbiosis )一词最先由德国生物学家徳贝利(Aniondebary)于十八世纪末提出,此后范明特(Famintsim)、保罗•布克纳(Prototaxis)等人在此基础上进行修改和完善。相当于用一个生态学概念来描述自然界中两种或多种生物之间按照某种特定的模式共同生存,并在长期共同生活的基础上形成一种彼此依存、协同进化的关系[30]。产业共生(Industry Symbiosis,IS)是将这种不同生物之间的共同生存关系运用到产业发展中而提出来的概念。
2.2.1 产业共生概念的演进
目前学术界关于产业共生概念的界定分为狭义和广义两种。狭义的产业共生概念局限在产业生态和循环经济范围内,因此狭义上的产业共生又被称为“工业共生”或“循环经济”。狭义的产业共生是目前关于产业共生研究的主要方向,并取得了大量成果。广义的产业共生以不同产业间的合作为本质,是共生理论在产业领域深入应用的结果。
1) 狭义的产业共生
N.E.Gallopouls和R.A.Frosch(1989)在对工业生态系统研究时,第一次提出了关于产业共生的比较具体的概念,他们把产业共生定义为:一个区域内的企业之间物质和能源的增值性交换[31]。1993年,丹麦卡伦堡公司出版了《产业共生》一书,作者Engberg对产业共生的定义为:产生共生是指在不同产业(企业)之间建立一种合作机制来提高彼此的经济收益,并依靠这种合作关系实现对生态环境和资源的保护。在该书中,企业之间的合作关系主要是指企业通过产业链生产实现对副产品的相互利用。Chercow(2000)以循环经济学为基础,认为产业共生是地理临近的企业间通过生产资料或者副产品的交换来实现共同发展的过程或现象[32]。
2) 广义的产业共生
随着共生理论的不断应用和发展,学者们对产业共生的内涵有了进一步认识。Reid Lifset(1997)强调了产业合作的理念,认为产业共生不应当仅为实现地理位置临近企业间的副产品交换,而更应当指向全面产业合作,包括信息共享和技术交流等[33]。Ehrenfdd 和Chercow(2002)认为共生单元之间的生产资料及副产品的物理交换只是浅层次的产业共生,更深层次的产业共生应该包括共生单元之间的知识、技术的共享和交流[34]。Alfred(2002)从系统网络角度出发,认为通过在企业、社会机构及政府之间建立物质流动、信息共享及技术交流等方面的共生关系,可以形成一个共生网络[35]。Mirata(2005)认为产业共生的主要目标是实现环境和经济效益,而该目标的实现是通过共生单元进行物质交换以及知识、人力资源和技术的交流,从而形成稳定的合作共生关系[36]。
Lombardi 和 Laybourn(2012)对产业共生概念进行了补充和完善,他们认为产业共生是进行生态创新的商业机会和工具,生态效率的提高往往都是产业共生的结果,同时他们认为地理的临近性并不是产业共生的充分必要条件[37]。Branson(2016)也认为地理接近及金融成本不是产业共生成功的决定性因素,商业接近才是产业共生的决定性因素[38]。
我国学者胡晓鹏(2008)将产业共生视为客观经济现象,指出各类企业并不是参与产业共生的全部成员,其实产业共生主体还包括政府及教育研究机构等,并认为产业共生的最终目的是实现更高层次的可持续发展[39]。
表2总结了以上关于产业共生的代表性定义或观点。
表2  产业共生的代表性定义
Table2 The representative definition of Industry Symbiosis
学者 年份 主要观点
R.A.Frosch, N.E.Gallopouls 1989 产业共生是区域内的企业间物质和能源的增值性交换。
Engberg H 1993 产生共生是不同产业(企业)之间建立一种合作共赢关系,通过这种关系共同提高彼此的经济收益,并依靠这种合作关系实现对生态的保护。
Chercow 2000 产业共生是地理临近的企业间通过生产资料或副产品的交换,以实现共同发展的现象。
Ehrenfdd 2002 共生单元之间的生产资料及副产品的物理交换只是浅层次的产业共生,更深层次的产业共生应该包括共生单元之间的知识、技术的共享和交流。
Mirata 2005 产业共生的主要目的是实现环境和经济效益,而该目的的实现是通过共生单元进行物质交换以及知识、人力资源和技术的交流从而形成稳定的合作共生关系。
胡晓鹏 2008 产业共生是一个客观的经济现象,驱动共生关系形成的内因是产业链的连续性质,外因则是产业链连接所带来的价值增殖性质。
Lombardi, Laybourn 2012 产业共生是进行生态创新的商业机会和工具,生态效率的提高往往都是产业共生的结果,同时他们认为地理的临近性并不是产业共生的充分必要条件。
Branson 2016 地理空间层面的接近并非产业共生的决定因素,商业接近方为决定性力量。
本文从广义角度出发,认为产业共生是研究同一地理区域内企业、社会团体、科研机构、政府管理部门等多方以实现共同的经济和环境目标而建立的长期稳定的合作关系。这种共生合作关系的实现以共生单元间进行物质、能量、信息交换为基础,并建立有效的技术创新和知识共享机制。
2.2.2 产业共生要素
依照袁纯清的三要素理论,产业共生系统是由共生单元在一定的共生环境中按照某种共生模式构成的集合[40]。
1) 共生单元
 共生单元是进行物质、能量、信息生产和交换的基本单位,是形成产业共生系统最基本的物质条件,主要包括企业、社会组织和政府机构等部门。
2) 共生环境
共生环境是产业共生系统所处的外部环境的总和,包括自然环境、社会文化、经济状况、产业政策条件等。这种背景环境可以通过政府的调控和理念的传播等进行适应性调节,使当地环境更有利于产业共生系统的形成。共生环境与产业共生系统之间存在相互影响,这种影响分为中性、正向及反向三种,其组合关系如表3。
表3  产业共生系统与共生环境的影响组合
Table3 The influences combination of industry symbiosis system and symbiotic environment
共生环境 产业共生系统
正向作用 中性作用 反向作用
正向环境 双向激励 共生激励 激励与反抗并存
中性环境 环境激励 激励中性 环境反抗
反向环境 激励与反抗并存 共生反抗 双向反抗
3) 共生模式
共生模式是指共生单元之间相互作用及连结的形式,是共生关系的具体体现。产业共生模式分为反映共生组织程度的组织模式和反映共生行为方式的行为模式。产业共生系统的演进在很大程度上通过共生模式来表现。在产业共生系统形成伊始,组织模式常常表现为点共生或间歇共生,行为模式表现为偏利共生或非对称性互惠共生。随着共生单元间合作关系的强化,共生模式逐渐升级。
如表4所示,S11是最简单、最原始的共生状态,该状态对产业共生系统的进化推动作用最小。S44是最复杂、最高级的共生状态,这也是产业共生系统演进过程中的最佳状态。
表4  产业共生模式组合
Table4 The combination of the industry symbiosis model
行为模式 组织模式
点共生 间歇共生 连续共生 一体化共生
寄生 S11 S12 S13 S14
偏利共生 S21 S22 S23 S24
非对称性互惠共生 S31 S32 S33 S34
对称性互惠共生 S41 S42 S43 S44
2.3 临港产业共生
2.3.1 临港产业共生的内涵
临港产业共生是产业共生理论在临港产业上的具体应用和实践,它具有产业共生的一般共性,同时也有其独有的特色,特别是它的港口特性。临港的各共生单元包括企业、科研及金融机构、政府等都是在港口优良的区位优势和资源禀赋的基础上而集聚一起的,因此整个临港产业共系统具有明显的区域同一性特点[41]。
本文对临港产业共生的定义如下:临港产业共生是在港口区域产业集聚的基础上,临港的企业、政府部门、科研机构通过进行物质、能量、信息的交换,建立知识共享和技术创新体系,从而实现经济和环境的双重收益,并以实现临港产业可持续发展为最终目标。临港产业共生系统也包括以下基本要素:
1) 共生单元
在临港产业共生系统内,各临港企业及机构就是共生单元。具体包括港口物流企业、临港工业企业、政府部门、贸易商、教育科研机构、金融机构等。各个共生单元之间有着共同的经济和环境目标,为整个共生系统的发展贡献彼此的核心力量,并实行利益共享和风险共担机制[42]。
2) 共生环境
临港产业共生的环境包括港口区域的自然环境、港口经济发展状况、区域的环保意识以及政府的产业政策等。良好的产业共生环境是临港产业共生系统形成并发展的重要基础。
3) 共生模式
临港产业共生模式是临港企业及机构之间相互作用和影响的具体方式。共生单元间产业共生模式的决定受多种因素影响,如港口类型、市场需求、企业规模、资产专用性及交易频率等。这些影响因素都具有多元性和动态性的特点[43],因此意味着临港产业共生模式会相应变化。
2.3.2 临港产业共生的系统特征
临港产业共生系统具有以下特征:(1)整体性。是指临港产业共生系统是由临港各企业及机构组成的合作互动的有机整体。(2)开放性。是指临港产业共生系统是一个具有关联性的开放系统,除了共生单元之间的物质、能量和信息流动,共生单元与共生环境之间也存在交流反馈。(3)动态性。是指随着时间的推移,临港产业共生系统会有调整,共生单元和共生模式都可能出现非线性变化。(4)层次性。是指根据不同临港企业及机构的发展定位及目标的不同,可以将临港产业共生系统分为若干个层次。
临港产业共生作为一种经济组织现象,展现出一定的自组织特征,能够实现系统由低级向高级、由无序向有序的演进。各临港企业及机构之间依据某种特定的联系结成共生体,并根据内部条件和外部环境的变化不断自我调节,形成不同的共生模式和新的共生能量。
2.3.3 临港产业共生的经济特性
1) 港口指向性
港口指向是指临港产业共生系统内的所有共生单元都是围绕港口而开展生产经营活动的。港口指向是临港产业共生系统的核心特征,也是与他类产业共生系统相区分的关键。港口为临港产业发展提供了良好的区位优势和资源禀赋,同样在临港产业共生系统的形成过程中发挥基础性作用。
2) 区域依托性
临港产业共生与区域经济社会发展状况具有很大的关联性,其中不仅仅与港口经济发展水平有关,还与区域的产业政策、腹地经济结构及市场需求有密切联系。在不同的港口区域,其经济发展水平、产业结构、政策环境等都有较大差异,因此在不同港口区域展开的临港产业共生活动也是不尽相同的,具有明显的区域色彩。所以,临港产业共生系统的构建必须紧密联系区域特质。
3) 多维根植性
临港产业共生的根植性包括多个方面。例如地理根植性,是指临港产业共生项目的沉没成本较大,往往需要花费巨大的前期投入,并主要以基础设施建设为主。再例如文化根植性,指临港产业共生作为一种发展理念,与区域文化氛围具有很大关系,特别是当地企业的合作意识以及当地居民的环保意识等都是开展临港产业共生的动力。这种合作及环保意识的形成是随着区域经济社会的发展而长期积淀的。
4) 互动关联性
互动关联性主要是指临港产业共生系统内各共生单元之间的产业结构及生产方式具有较大的关联性,可以形成共生产业链。虽然临港产业共生的目标并不是实现单纯的产业链生产,而是更高层次的产业合作,但临港产业间的互动关联性是实现这种高层次产业合作的基础保障。 
第3章 临港产业共生的国际经验及启示——以鹿特丹为例
国外许多港口城市在临港产业共生实践上已经取得了初步成果,可以给我们带来一些成功经验。其中荷兰鹿特丹港在大宗货物集散的程度、港口货物运输结构及其临港产业以重化工企业为主的特性上与我国大部分沿海地区港口特性相似,鹿特丹港的临港产业共生经验对我国更加适用。
3.1 临港产业共生实践的全球概览
港口可以在其边界范围内由各个生产区段及相互之间的关联而结成内部网络。参与到临港共生系统的厂商能够通过交换副产品、售卖废物、减免排污费等方式,从中得到经济收益。在此基础上,港口可与其腹地的生产区段结成一个外部经济网络。
临港产业共生的实践在欧洲相对密集,荷兰鹿特丹港的产业共生活动是该领域的先锋力量。而且,这一源自港口的生态文化还可以超越港区范围,而与城市组件紧密结合,共同实现能源管理的最优化。例如在鹿特丹,通过建设26公里长的管线,将热量从港区供应到了超过5万个家庭。在北美的加拿大魁北克省,近些年的临港产业共生管理方法分阶段逐步改善,创造性地运用了多种先进技术和专有角色,为世界范围内的临港产业共生实践提供了重要借鉴。位于澳大利亚珀斯(Perth)以南40公里的奎纳纳(Kwinana)临港工业区,出于意识到的商业机遇和资源高效运用的目的而积极推进产业共生,现有40多个项目。这种独立产业间的资源交换或共享式共生不同于一般供应链的商业模式[44]。
表5列举了全球四大洲部分港口在临港产业共生项目上的主要特征。既指出了这些港口所面临的主要资源和环境问题,又提到了临港产业共生项目的协同类型。
表5  代表性临港产业共生项目的主要特征
Table5. Key Features of representative projects of port-vicinity industry symbiosis
 
港口名称 主要的资源和环境问题 产业共生的协同类型
资源
获得 土地
压力 空气
污染
污染 废物
管理 副产品
交换 设施
共享
欧洲:
鹿特丹
马赛-福斯  √
安特卫普
布里斯托尔
非洲:
约夫拉斯法  √
亚洲:
大阪
天津  √
宁波  √
蔚山  √
北美洲:
纽约新泽西  √
长滩  √
大洋洲:
珀斯  √
资料来源:根据Juliette Cerceau et al.(2014)节选改编
3.2 鹿特丹临港产业共生解析
鹿特丹港位于莱茵河与马斯河交汇处,是欧洲第一大港,素有“欧洲门户”之称。鹿特丹的临港产业主要涉及炼油、造船、钢铁、食品和机械制造等,其中炼油能力占荷兰总能力的一半以上,是世界三大炼油中心之一。鹿特丹的临港产业共生项目已有较长历史,其产业共生技术和知识已相对成熟,具有较高的借鉴价值。
3.2.1 鹿特丹临港产业共生发展历程
在经历了1968-1998的20年高速发展之后,鹿特丹港及其临港产业聚集区(Harbour Industrial Complex,HIC)都相继成为了环保卫生区域,许多公司都签署了关于环境业绩目标的条款。这些条款包括污染物减排项目、环境管理体系的实施以及公司的环境管理计划等。鹿特丹临港工业区的第一个产业共生项目(INES)是从1994年开始的,当时有69个工业企业参加了该项目。该项目是由一个叫Deltalinqs的行业协会发起的,这是一个积极为工商企业获取共同利益的协会。首个计划称为INES(1994-1997),通过对物质和能量流动的解析发现协同机会。
第一期INES项目涵盖了15个具体的产业共生项目,不过这些项目只是很有限范围内实施了产业链生产和清洁生产。在当时基础设施的共享被认为是区域内发展临港产业共生的第一要素。1998年,DeltaIinqs的董事会计算了第一期INES项目的成果,通过这个项目的实施,他们获得了新的资金,并从中吸取了产业共生发展经验。在社会资本参与公共项目背景制度下,产生了第二个INES项目叫做INES Mainport(1999-2002)。第二期的INES项目在对第一期项目进行可行性研究的基础上,主要集中在以下主题:水、能源和基础设施共享,废物、土地和物流管理。在第二期INES项目的实施过程这中,开启了一项重大的战略行动,该项目发起建立了一个决策平台,使得来自企业、港务局、政府部门、大学以及环保组织的各类社会成员都能参与产业共生项目的决策和制定。
2003年1月,鹿特丹港实施了可持续发展计划(the Sustainable Rijnmond and the Energy 2010 programme),这其中包括了许多产业共生项目。这个计划由来自ROM-Rijnmond的一个团队管理和运行,当然这个团队要对那个由各类社会成员组成的战略决策平台负责。由于前两期产业共生项目的成果经验,这个战略平台可以建立不同组织成员之间的信任,从何可以在之前失败的基础上实现向成功的迈进。
2010年,鹿特丹港务局启动了伊拉斯莫斯鹿特丹智库计划(Erasmus Smart Port Rotterdam),并对它进行了长期赞助,该计划的实施加强了鹿特丹港与当地的知识与研究机构之间的互动联系,包括商学院、大学与专业技术中心等。鹿特丹智库计划是一个不同学科之间的研究合作,包括经济学、管理学、法学等学科,伊拉斯姆斯大学为鹿特丹临港企业和组织提供与产业共生和产业生态有关知识包括物流系统、法律问题、企业战略管理和工业生态系统发展等。
2012年,皇家壳牌石油公司12万兆的工业余热通过管道输送到了城市的集中供应系统,其余热利用网络如图2所示,这使霍赫弗利特地区的3000户居民受益。该供热系统目前已扩展到100万兆,应用于5000所房屋和温室部门。
 
图2  鹿特丹临港经济区余热利用网络
Fig.2 Waste Heat Utilization Network in Rotterdam Harbor Economic Zone
2013年,鹿特丹港成立可持续发展和创新型RDM专业技术中心(COE),该技术中心由鹿特丹当地政府提供财政和技术支持,进行多学科融合研究并将研究成果运用到鹿特丹临港产业共生上。新近提出的“港口愿景2030”则体现了鹿特丹港口当局对产业生态化的整合战略,其基础内容是在鹿特丹临港经济区限制污染排放和推动二氧化碳的再利用,通过更密的集群效应推动产业共生。
3.2.2 鹿特丹临港产业共生的相关方集体行动特征
鹿特丹港的附近岸线是欧洲港口布局最为密集的地方。鹿特丹港的货物吞吐量巨大,但是产生的增加值并不高,约为每吨19欧元,这在荷兰港口中是最低的。在鹿特丹的临港产业聚集区中,主要是一些收益不高的传统大宗化工企业。运输物流产业、石化及能源产业占据了鹿特丹地区增加值的92%。根据有关研究对鹿特丹港区物质进出流动的详细测算,发现每年约有数千万吨的不平衡缺口。鉴于物质不灭定律,这些物质要么成为港区的存货积累,要么就是被排放到了自然环境中。因此,虽然鹿特丹港对荷兰经济非常重要,但同时也产生了很大的环境影响和资源压力,为此需要在临港产业共生方面付出更多努力。鹿特丹临港产业共生由公共部门和厂商共同推动进行,并得到了鹿特丹大学的支持,这是作为对更严格的环境规制的反应。
1) 利益相关方的识别和刻画
与其它中小港口相比,鹿特丹港的治理结构更多地依赖于一些重要角色:港口当局、市政府、主要产业等。这也就意味着,只要可持续发展理念得到关键参与方的支持,鹿特丹港就可以在更大范围内、更快速地实践产业共生。利益相关方指对某一行动存在利益或具有影响能力的个人、集团或组织。利益相关方分析可以理解各角色的意图、行为、关联和利益,以及他们可能会为影响决策过程所引入的资源。在完成该项分析后,推动临港产业共生的政策环境就会变得清晰,而且会有助于评估未来政策指向的可行性。下面首先表征所有相关方及其相互关系,实际操作中可以引入角色关联矩阵来进行显示。这些相关方之间的关系往往比较复杂,并不能简单地划分为冲突的、补充的或是合作的。例如有时他们的目标是冲突的,但在其它情形下也可能展开合作。
鹿特丹港承载着港区的经济增长,并因此与各家临港厂商密切相关。鹿特丹港口当局(Port Authority)管理着港区的基础设施,并在交通管理、社会环境管理等方面为厂商提供便利。Deltalings是鹿特丹港区企业的合作组织,并担负着对外部的发言人角色。在港区内部,该联合会通过为成员厂商间的交流提供便利来创造信任、创造协同和分享信息,以便成员厂商更加意识到合作的可能性。中央政府与临港厂商的关系是多样化的。一方面,中央政府会设定法律规则来约束厂商,特别是反映在环保及安全监管领域;另一方面,中央政府也会为临港厂商提供旨在促进可持续投资的基础性补贴等。临港厂商与地方政府的关系是密切的和复合的。一方面,地方政府希望区内企业确保经济稳定性,以持续提供就业机会;另一方面,临港厂商需要遵从地方政府的一系列规则和发展规划,以保证居民和环境的福利。临港厂商与当地居民的关系具有矛盾特性,居民在从港区找到工作岗位的同时,也在承受着这些厂商对生活环境带来的干扰。教育与研究机构和临港厂商的关系可能是合作性的,例如共同致力于寻求公司治理的知识和技术。但也可能有冲突,例如前者或将协助环境保护组织。
2) 利益相关方的合作实践
各方都承认有合作需求,因而有必要推进各层级的互联互通。相关企业之间的信任关系是至关重要的,因为在具体事务中有诸多的不确定性。不同厂商之间交换的可能是二氧化碳、热量,也可能是知识,在具体运作过程中对技术力量的需求是明显的。
与港区的工业企业相比,从事温室农业生产的企业规模要小得多,虽然可以对环境变化反应迅速,但是却容易被港区大企业的影响力所淹没,所以相互合作对于进一步发展至关重要。在各个地区之间可以建立实体连接,可以减少运输成本并使物资交换更加容易。从这个角度讲,如果把温室大棚设置在港区内部的未利用土地,将进一步缩短运距。OCAP网络(Organic Carbondioxide for the Assimilation of Plants)源自位于鹿特丹港区的壳牌工厂,使用一处称为MPM的以前的石油管线,将二氧化碳输送到邻近的温室区域。鹿特丹港区企业通过OCAP管线向温室大棚跨区输送二氧化碳的做法,已成为这些企业碳减排的重要措施。
对于荷兰来讲,临港产业共生系统边界外部的一大机会是关于如何在企业间和区域间建立协同关系的知识积累比较丰富,所需要做的主要是这些知识的细化和地方化。潜在问题主要是附近居民对基础设施干扰的抵制。例如,二氧化碳的输送管线可能会穿过其田地或院落。前几年在鹿特丹,一个本来具有生态价值的涉农项目计划落户,但由于当地居民和社会组织的反对而中止。这说明,某些议案虽然说是符合可持续发展要求的,但也必须处理好与居民的关系,以防形成误判和形成负面印象。拟议的临港产业共生系统不仅要与政府和商界联络,也需要和居民沟通,以获得其支持。
鹿特丹港面临的各方面威胁包括:港口间的国际竞争,周边低教育水平人群缺少足够的就业机会,空间资源的缺乏,港区活动的负担和风险。对于港区的未来发展而言,最重要的两难困境是如何实现港口物流规模扩大与改善环境质量之间的结合。鹿特丹港务局在2030年愿景(Port Vision 2030)中设定的三重目标是:充实港口和临港经济区的国际竞争力,强化所在城市的经济结构,改善所在地区的环境质量。这份愿景材料中指出,鹿特丹港的发展侧重点将从基础设施转向商务集群,厂商间共享设施以及互相使用废弃物的合作应该得到激励和便利。整个输送网络中的一些组成部件需要独立设置运营,以应对难以预期的事件,防止个别事件和原因造成系统性伤害,例如由于技术或制度原因造成的供应链中断。
3.2.3 鹿特丹临港产业共生根植性的多维度解析
临港产业共生并不是凭空发生的,它们是嵌入式的,也就是说它们具有根植性。本文主要从时间、认知、文化、结构和政治五个维度来剖析鹿特丹临港产业共生的根植性。鹿特丹临港产业共生根植性的多维度模型如图3所示。
 
图3  鹿特丹临港产业共生根植性的维度
Fig.3 The rooted dimension of port-vicinity industry symbiosis in Rotterdam
1) 时间维度
我们可以通过鹿特丹的余热利用项目的发展历程来剖析时间维度。余热利用计划在1994年第一个INES项目的时候就被提出,然后又经历了大大小小好几次的调整,也失败了好多次,但是大量的余热需要被分配利用促使着这个项目被持续的关注和探索,直到2004年当政策和经济条件都满足时,成立了一家热力公司,作为该项目的负责机构为该项目的进一步发展奠定了基础。从1994年第一个INES计划产生到2010年的鹿特丹智库计划(Smart Port Rotterdam),可以看出鹿特丹的临港产业共生是一个不断发展,不断完善的过程。
针对时间维度,可以把鹿特丹临港产业共生划分为三个层次。第一是运营规划层次,这种临港产业共生往往是对紧急情况的短期反应,比如工业污染或健康安全问题,这都属于偶发性机会。第二层次是技术规划层次,这是对未来预测性变化的中期预警,这是一个持续性的优化过程。第三是战略规划层次,该层次的产业共生是长期项目,需要各利益相关方的广泛参与及协调。
2) 认知维度
认知维度是指个人和组织收集和使用信息的方式、感知环境所用的方法以及个体的心理特征。从鹿特丹临港产业共生来看,经营者和改革的推动者在实现产业共生的过程中充当着重要角色。在 INES Mainport项目中,企业经营者既需要负责日常经营活动,同时也要参加鹿特丹HIC的产业共生项目。企业的经营者能够很好地处理好作为局部的企业利益和作为整体的区域利益之间的关系,且更容易在企业之间以及企业与政府及组织之间建立信任和合作机制。
Deltalinqs作为鹿特丹港的变革推动者扮演了中介角色。一方面,它积极推动产业共生项目对环境的改善和经济效益的提高,另一方面它通过经济和环境的成果来加强政府部门对它的信任。在处理鹿特丹产业共生项目与政府之间的关系的问题上,Deltalinqs具有很高的地位,但同时Deltalinqs也必须向政府展示该产业共生项目要比普通的环保项目具有更重要的意义。Deltalinqs对其会员企业具有较低程度的行为控制力,这可能会增加系统的关系风险,但是Deltalinqs对它们具有较强的社会控制力,这会降低系统的性能风险。
3) 文化维度
文化的根植性是指由于集体规范和价值观而影响经济行为,如偏好的形成和意识形态的影响。文化的根植性是一个倾向于外部化的规范性问题,而且该根植性一旦形成,以后会很难发生改变。规章制度往往都是建立在传统背景上的,所以它们很少被视为促进区域可持续发展的激励因素。在临港产业区,企业往往更多地关心就业和财富问题,而政府更注重环境问题,这就是文化上的差异 。随着鹿特丹政府对环境问题的逐步重视,特别是出台越来越多的环境条款,鹿特丹的临港企业也慢慢形成了环保理念,这种意识的形成是鹿特丹临港产业共生的重要条件。
4) 结构维度
结构的根植性主要表现在成员之间的社会关系如何影响他们行为。在产业共生领域受最多关注的就是结构维度。在结构维度下,工业网络和协调机制被广泛讨论和研究。然而,结构特点与其他维度的根植性仍然是一个相对未知的领域。在过去几十年里,Deltalinqs、鹿特丹港务局、鹿特丹环保局都为了促进经济增长以及环境质量提升而联系在一起。一般来说,一个地区的不同利益相关者的关系会保持一个相对静止的状态。然而,鹿特丹港可持续发展战略决策平台的建立,使来自各领域的成员,包括上述组织、国家政府,专业知识研究所和环境宣传组织等都能共同参与决策,成为综合的反思和探索区域产业共生问题的基础。
5) 政治维度
政治的根植性性意味着权力影响经济行为的过程。政治维度包括国家在经济发展过程中的所发挥的作用。但是在产业共生领域,权利的作用并不能够被系统的剖析。系统内的不同成员并不能同等水平的影响其它成员的行为以及系统的输出水平,所以在讨论产业共生问题的时候要充分考虑到这一点。在鹿特丹临港工业区的企业受到很多环境法规的约束的同时国家、省、市政府也促进了许多行业的计划,以加强经济和环保的双提高,例如通过INES计划的部分资金以及安全网启动余热基础设施决策。
最近几年,荷兰的能源行业逐步开启了自由化模式,这对其产业共生项目产生了一定的影响。传统的公共能源企业具有公益性性质,其投资回报周期往往较长,正常是30年左右,而私有的能源企业出于系统性和非系统性风险因素的考虑都期望有较短的投资回报期。产业共生项目是个周期较长的项目,所以能源行业这样的转变,对鹿特丹产业共生项目带来了不少阻碍因素。
3.3 临港产业共生国际经验的启示
根据前文对临港产业共生国际实践的分析,特别是对鹿特丹案例的详细解读,可以为我国临港产业共生系统的构建和演进提供以下启示。
3.3.1 利益相关方的集体行动
临港产业共生的收益只有利益相关方在设定的目标下共同行动,对于项目优先权和活动内容达成普遍一致的情况下才能获得。特别是当这些收益不仅影响涉及的企业,而且会影响更大的经济社会系统时,非常需要有效的治理方法来协调平衡不同角色在观点和价值理念方面的差异。在建立的临港产业共生项目中,发动者往往是地方政府,其主旨是促进地区经济社会发展;作为主要角色的厂商的目标则是生产活动的效率和盈利性;而对于研究者和相关的社会组织来讲,环境和社会收益也都是重要参数。临港产业共生项目还需要获得当地社区居民的广泛支持。项目中每个类别的集团都有其各自的目标,如果他们不实现某种方式的联合,就难以取得实效,各利益相关方的集体行动是至关重要的。
3.3.2 对接流程的科学设计
分析各国的实践经验可以发现,临港产业共生的对接流程一般包括六个步骤,见图4。第一,构建临港产业共生网络平台。主要是招募新的商业成员,准入多样化的资源和产业。第二,研讨商业机会。透过互动的商机洽谈模式,推动共生单元之间的信息沟通。副产品需要在产商间移动,有时还要加以处理以满足需求。如果没有合适的技术去运送和处理这些副产品,那么产业共生项目就很难实现。第三,资源-商机分布。记录和协调共生信息,推进潜在的匹配[45]。在此环节,需要注意临港产业共生项目收益与风险的综合权衡。
 
图4 临港产业共生的对接流程
Fig.4 Docking process of symbiosis in port-vicinity industry
第四,临港产业共生信息管理系统。利用在线管理工具,完善各参与方之间联系框架与沟通细节的信息管理。第五,临港产业共生实质性推进。在这个步骤,联系厂商之间将在副产品利用、基础设施共用、技术信息分享等方面实现具体协同 。第六,产业共生成果报告。总结临港产业共生项目结果,计算测评经济收益和环境效果。
3.3.3 不确定前景的应对
构建临港产业共生系统的一大困难是未来前景的不确定性,这是由于缺乏必要的信息和数据来做出判断。因此,如何减少不确定性成为实践过程中各相关方的重要考量。因此,各种不确定性必须得到明确解释和相应识别。这些不确定性的类型包括:风险因素、结构性不确定性以及知识的局限等。未来前景可分为四种类型:第一,前景足够清晰,能够准确预计到单一效果,那么临港产业共生系统的各个共生单元就可以制定相应策略。第二,可能会出现多选项的未来情景,包括若干个具体结果,这时的处理工具主要是博弈方法,系统内的各共生单元之间需要更多的讨价还价和试探交易。第三,未来前景是一个可能的范围,虽然有相应的边界,但是没有明确的结果。对于这种情形,需要采用情景分析法,以临港企业为主的共生单元需要根据可能情景设定不同的共生对接方案。第四,未来是不清晰的,没有可以预测未来的依据。近些年,多重情景分析法用于处理商业组织的未来不确定性问题,各种导致不可预期的变化的内部和外部因素都可以得到分析[46]。但是在这种情况下,临港产业共生往往处于讨论和酝酿的阶段,难以实际推动落实。
3.3.4 信任关系的累进
临港产业共生系统的构建和运行依赖于各共生单元间信任关系的积累、相互行为监控的便利性、共同志趣以及对未来收益的预期。在建立和维持临港产业共生系统时,一个重要的游戏规则是关于共生单元之间对信息及知识的分享。有时,知识和信息的分享被认为过于敏感,但对信息的需求可以在一定程度上为信任关系所替代,或者说信任关系可以被定义为对其它主体的相关信息的需求数量和类型。所以,一方面要在各个参与方之间努力地增进信任,另一方面也需要某种程度上的灵活性,尽可能地促成合作。信任即“非机会主义”,信任的来源主要是以往体会的、互动性的经验。共生单元间发展关系的意愿离不开信任的存在,而信任本身的建立是一个动态过程,相关方均需要让渡一部分权利到这个共同体 。
3.3.5共生系统根植性
临港产业共生系统具有明显的根植性,包括时间、文化、认知、结构以及政治等五个方面。因此,临港产业共生系统并不会一蹴而就,而是一个长时间的创设过程,在这个过程中,要加强对共生文化的培育和宣传,提高临港共生单元对产业共生的认知水平,积极调整和完善临港产业的结构和布局,同时,一个良好的政治环境对临港产业共生系统的形成与发展也至关重要。
临港产业共生系统的根植性能够促进临港产业共生单元间的物质、能量、技术和信息的扩散和溢出,有利于临港产业共生系统的自主增容,即为吸收更多的共生单元,扩大临港产业共生系统的规模。同时,共生系统根植性也起到了一种“黏性”作用,这种“黏性”成为维持临港产业共生系统稳定性并不断吸收外部力量的重要动力。
 
第4章 临港产业共生系统的形成机制
临港产业共生系统的形成过程受到多种驱动力量影响,包括内部驱动和外部驱动。本章在对临港产业共生系统形成的初始条件分析的基础上,从内生和外生两个方面研究了临港产业共生系统的形成机制,并构建了临港产业共生均衡模型。
4.1 临港产业共生系统形成的初始条件
4.1.1 自然禀赋
从前文产业共生的定义可以发现,地理临近是产业共生关系发生的一个重要前提,只有地理临近性才能够保证共生行为能够快速、便利地发生。临港产业最大的特性就是港口依存性,港口为临港产业发展提供了良好的自然条件。首先,港口是大宗货物中转站,这保证了临港产业能够轻松获取生产资料;其次,港口地区的物流基础设施比较发达,这大大降低了临港产业之间的运输成本。诸多有利因素促成了临港产业的另一个特性—集聚性。纵观全球大港,其周围都分布了集聚程度极高的临港产业,形成强大集群。因此,临港产业的集聚性为临港产业共生系统的形成提供了基础保障。
4.1.2 社会环境
临港产业共生系统的形成离不开良好的社会环境,包括完善的基础设施、稳定的政策环境、健全的经济制度等。优良的社会环境不仅能够降低临港产业共生系统形成的成本,同时还可以提高临港产业共生系统的形成速度。例如鹿特丹临港产业共生就有良好的社会环境,包括基础设施、政策环境、企业合作文化等。目前,我国临港产业所处的整体环境不错,京津冀协同发展、“一带一路”等战略的实施给临港产业带来了机遇。当然同时也有节能减排、产业升级的压力和挑战,需要我国临港产业应对。
4.1.3 产业特征
目前从全国范围来看,多数港口的临港产业都是以重化工业为主导,这是我国临港产业的一个主要特征。临港产业的重化工特征也为临港产业共生提供了有利条件。因为重化工业的产业链往往较长,且产业之间的联系也比较紧密,因此产业间协作显得尤为重要,而这就是临港产业共生关系的精髓所在。另外,重化工行业的生产过程会产生许多副产品,这些副产品之间的交换和再利用不但可以获得经济利益,同时还能获得环境收益。
4.1.4 市场需求
特殊的市场需求也是临港产业共生系统形成的重要初始条件。由于我国临港产业的重化工特征以及技术水平的相对落后等因素,临港产业发展遇到了很大挑战,面临着需求升级、落后产能缩减、环境保护等压力。从国际市场角度看,发达国家都在不断提高进出口产品的环保标准,这无疑给经济技术相对落后的发展中国家带来了阻碍。从消费者角度来看,目前绿色消费日益成为一种习惯,消费者越来越关注产品的生产制造流程,对环保提出了更高要求。总体来说,目前市场对临港产业生产过程环保、供给高质量产品的要求越来越高。临港产业共生作为一种新兴的发展方式,目的是实现临港产业可持续发展,实现经济和环境双重收益,这与当前的市场需求变化不谋而合。
4.2 临港产业共生系统的内生机制
内生机制是指由系统内部因素驱动,不受外部因素影响的作用机制。临港产业共生起始于经济活动最基本的经济诉求,临港各企业及机构作为合理的“经济人”,产业共生行为能否为临港企业及整个临港共生系统带来经济利益,是内部动力的关键。如果共生收益大于共生成本,就说明共生行为能够带来经济利益并提升竞争能力,这样会吸引更多临港企业选择共生行为,促进临港共生系统的形成。
4.2.1经济效益推动
临港产业共生关系的经济价值主要体现在以下方面:
1)集聚效应和规模经济
临港企业及机构之间通过建立共生关系,可以实现生产设备共享、交通设备共享、废物处理设备共享等,从而减少了重复投资。由于临港产业的重化工特征,临港企业间存在大量的相互利用原材料及副产品的条件,通过建立产业共生关系,可以创造巨大的市场机会。临港企业及机构通过构建共生关系,进行知识共享和技术交流,先进的生产技术和信息可以迅即传递到各个共生单元。
虽然临港产业本身有集聚的特性,他们之间的原材料、副产品和产成品的运距都不远,但共生关系能够进一步降低运输费用,从而降低企业成本及交易费用。具有共生关系的临港企业之间在资源使用、信息交流和副产品利用等方面都有密切联系,供应或销售的产品流量能够获得有效的安排和协调,将会使交易费用降低,从而提高临港企业的经济效益。
2)劳动力市场共享
新古典学派经济学家马歇尔曾指出,地方化的一项重要原因就是产业集中可以形成一个专业技术工人共享的劳动力市场,该市场对厂商和工人都有利 。那些拥有很多业主的大型临港经济区,可能比那些具有较少业主的区域为劳动力的充分就业提供更多的机会。企业选址在具备专业化劳动力市场的区位,更利于降低企业的劳动力获取成本以及培训成本等。一般性从业人员之间具有较高的可替代性,而且比较容易获得,企业对于一般性从业人员的聘用不具备战略性,可以随时根据需求情况解雇或雇用。劳动力市场共享有利于一般性从业人员的弹性使用,增加企业的“消费者剩余”。因此,企业对进入临港产业共生系统就能够通过劳动力市场共享获取经济利益的理性预期,也是重要的形成机制。
3)基础设施共享
较强的基础设施依附性是临港产业的重要经济特征,特别是在很大程度上依赖于交通基础设施。作为临港企业空间集聚共生形成的大系统,与空间分散的隔离企业相比,更容易吸引政府的基础设施投资。地理集中可以相对容易地获得配套产品,还可以相对容易地获得公共服务。临港产业共生系统中各个单元之间的地域接近性,为有效整合与共享基础设施提供了空间便利性。这些都能使融入临港产业共生系统的各个单元降低交易成本,能实现更高的生产效率。
根据公共基础设施区位选择的福利最大化模型,考察临港企业不同的空间布局对基础设施福利函数的影响。假设区域 =1、2,每个区域拥有 个企业在空间分散布局,区域1和区域2中的所有企业完全相同,不同点在于区域1中的 个企业分散布局,区域2的 个企业在空间集中形成共生系统。假设这时有一项公共基础设施的投资决策,且决策部门以公共福利为选址依据。通过比较基础设施投资于两个区域的福利状况,可以发现该基础设施选址于区域2会拥有更高的社会福利。因此,与空间分散的企业布局相比,政府决策部门更加倾向于在多家临港企业密集分布、能够共享设施、实现物质能量循环的临港产业共生系统所在地投资。
4.2.2 技术经济联系
临港产业共生系统的建立过程实质上是共生单元之间以及共生单元与共生环境之间的相互适应过程。适应能否成功,除受经济因素的影响外,临港产业的内在性质也有很大影响。临港产业内在联系的本质规定性和技术经济特点从供给角度决定了产业共生形成所需的条件和难易程度[47]。
从前文可知,临港产业是一个复杂集群,包括港口直接产业、港口关联产业、港口依存产业、港口派生产业。从这个分类就可以看出临港产业的内在联系——港口同一性,它们都是围绕着港口而展开生产经营活动的,同时它们彼此之间又有着相互的联系。港口直接和关联产业的发展是港口依存产业的发展基础,因为只有通过港口物流系统,港口依存产业才能够获取生产资料并实现产品的运输和销售。构成港口依存产业主体的钢铁、煤化工、装备制造等,本身存在一套完整的产业链生产流程,同时这些产业之间又存在着紧密的联系,如钢铁制造业的成品可以作为造船业的原材料、煤化工业可以为钢铁业提供能源等。临港产业之间紧密的技术经济联系为产业共生活动得以开展提供了基础条件,同时这种技术经济联系的特点也客观要求了临港产业共生关系的发展。
4.2.3 “企业家”精神要求
“企业家”精神指企业家在经营活动中所体现的各种能力和精神的总和。“企业家”精神作为一种无形资产,在临港产业共生过程中发挥着重要作用,其中创新精神和社会责任精神是两个重要方面。
1) 创新精神
 与普通经营者相比,创新是企业家的主要特征。企业家的创新精神体现在引入一种新的生产方式、开辟一个新的市场、实行一种新的管理方式等方面。就临港产业共生而言,该概念的提出本身就是一种创新,临港产业共生系统是在通过模仿自然生态系统而谋求临港产业的协同发展。临港产业共生系统的建立必须依靠企业家在临港产业生产方式、相关制度及管理方法等方面进行创新。企业家的创新精神能为临港产业共生系统的形成、以及随后的演进提供源源不断的动力。
2) 社会责任精神
随着经济发展和社会进步,企业所承担的社会责任也在逐渐增大。衡量一个企业的成功与否,除了经济指标,它们所承担的社会责任以及实现的社会价值也是一个重要指标。从临港产业共生的内涵可以看出,临港产业的共生行为对港口区域的生态环境具有保护作用,能够体现出社会价值。因此,企业家的社会责任精神会不断促进临港产业共生向前推进。国有企业、特别是中央企业,所做的经营决策必须更多考虑广大人民群众的利益,担当更大的社会责任。
以上几方面的临港产业共生系统内生机制如图5所示:
 
图5 临港产业共生的内生机制
Fig.5 Endogenous mechanism of symbiosis in port-vicinity industry
4.3 临港产业共生系统的外生机制
临港产业共生系统的外生机制是指除系统内部因素以外的共生动力总和,包括政府推动、市场引导及社会公众推动作用等。
4.3.1 政策和制度推动作用
面对资源的日益紧缺以及生态环境的持续恶化,各个国家和地区都在积极实施可持续发展战略。产业共生作为一个新的生产理念和生产方式,正逐渐被各国各地区采纳。特别是在港口区域,已经出台了一些相关政策法规,为临港产业共生活动创造了良好环境。政府政策和制度成为了推动临港产业共生系统形成的重要外力。
1) 环保法规与政策压力
我国由于之前的环保政策较为宽松以及环境监测能力较弱,正在不断完善环保政策和提高环保标准。在环保政策和环保法规日益严格的大背景下,临港企业节能减排的压力巨大,仅靠自身力量并采用末端处理的方式来达到环保法规要求,是不容易实现的,就算实现了所花费的成本也是巨大的。以实现同类资源共享、异类资源交换为精髓的临港产业共生关系是缓解资源约束和环境压力的根本途径。因此,环保法规与政策压力是临港产业共生系统形成的外在动力所在。
2) 组织引导和统一规划
从前文介绍的鹿特丹临港产业共生过程可以看出,各级政府的组织引导和统一规划对临港产业共生系统的形成起到了重要作用。虽然目前我国还没有专门的临港产业共生政策,但已经出台了许多与临港产业共生相关的政策。例如发展循环经济等,并且地方政府在大部分港口都规划建设了临港经济区,并提供资金支持和税收优惠。政府对临港经济区的统一规划和门槛设置,可以达到促进临港产业共生系统形成的作用。
3) 技术支持和引导
先进技术是临港产业共生系统形成的外部支撑。从某种意义上来讲,临港产业共生是一种新的生产方式,是一系列新技术的具体应用和体现,包括精益物流技术、信息平台技术等。与发达国家相比,我国临港企业技术研发的能力相对落后,这是我国开展临港产业共生活动的制约因素。由于产业共生技术的开发往往需要较多的资金和时间,同时具有较高的风险和不确定性,如果由临港企业独立开发,其结果可能是花费巨大成本仍未研发出共生技术。这个时候就需要政府牵头,提供启动资金,鼓励临港企业和科研机构共同参与共生技术研发,实现利益共享和风险共担。因此,政府的技术支持和引导是临港产业共生系统形成的重要外部推力。
4.3.2 市场引导作用
临港产业共生是经济活动,因此临港产业共生系统的形成受到市场的引导。
1) 国际贸易环保要求
随着国际贸易规模的长期扩大,为了规范全球企业的环保要求,国际标准化组织先后出台和实施了ISO40000、ISO40001等环境管理系列认证。此外,在一些国家,绿色贸易壁垒成为常见的贸易保护政策。我国作为一个发展中国家,产业发展素质和技术水平与发达国家还有明显差距。为稳步提高我国出口产品的品质,我国临港企业(产业)之间应该建立知识共享和技术交流平台,形成共生网络,提升综合竞争力。
2) 绿色消费需求
消费者的绿色需求是引导临港产业共生系统形成的重要推动力。目前,人们在追求物质生活的同时,对生态环境的要求也在不断提高,绿色消费观念正迅速普及。消费者对生产和流通过程是否满足了资源节约、环境友好的标准,是愈发关注的。为达到此目标,推动临港产业共生是一个重要的实现方式。所以,绿色消费需求既对临港产业发展造成了压力,又推动着临港产业共生的落实。
4.3.3 社会公众推动作用
居民、行业协会、环保组织等社会公众对形成临港产业共生系统的推动作用主要体现在以下两方面:
1) 提高生活质量要求
在港口区域除了生产经营活动,也存在日常生活。港口区域的居民为了提高生活质量特别是环境质量,通过各种途径给临港产业施加舆论压力。这种来自社会公众的呼声和导向是促成临港产业共生的重要力量。
2) 提供决策建议
临港产业共生是一个整体性行为,需要整合来自各方面的资源和能力,包括社会公众。来自行业协会、非政府组织的意见和建议对临港产业共生活动具有重要的参考意义。通过对荷兰鹿特丹临港产业共生历程的分析,可以看出其十分重视来自社会公众的意见和建议,并建立了许多信息决策平台,最大程度地发挥了公众的作用力。
临港产业共生系统形成的外生机制如图6所示:
 
图6  临港产业共生的外生机制
Fig6. Exogenous mechanism of symbiosis in port-vicinity industry
4.4临港产业共生均衡模型
临港产业共生系统的形成过程是各临港企业和相关机构相互作用、相互影响的过程,各参与方根据信息丰度来谋求同类资源的共享和异类资源的互补,由此形成共生效应。对于这一形成过程的影响因素和边界范围,本文下面建立临港产业共生均衡模型来分析微观主体对竞争或合作决策的选择格局。
4.4.1建模思路
如果以临港产业共生系统的规模来衡量其发展状况,则规模变量取决于集聚效应与离散效应的综合效果,该效果随时间而改变。当集聚效应减去离散效应的综合效果大于零时,凝聚力占主导地位,系统表现为集聚状态,共生规模不断扩大;当综合效果等于零时,表明凝聚力等于离心力,此时共生系统的规模达到最大;当综合效果小于零时,离心力占主导地位,临港产业共生系统就处于衰落阶段。当然如果临港产业共生系统能在衰落前捕捉到更好的市场机会、引进更好的技术或推行更有效的制度框架来拓展空间,就可能不会衰退。正是凝聚力与离心力的交互作用推动着产业共生系统在临港区位的形成 。
表6  “凝聚力”与“离心力”的影响因素
Table6 The influence factors of “cohesive force” and “centrifugal force”
凝聚力的影响因素
(产业共生优势) 离心力的影响因素
(产业共生劣势)
☆ 物质循环     ☆ 专业分工
☆ 设施共享     ☆ 知识外溢
☆ 信任关系     ☆ 创新环境 ☆ 市场风险     ☆ 内部竞争
☆ 机会主义     ☆ “搭便车”
☆ 空间局限     ☆ 交通拥挤
表6列举了凝聚力和离心力的影响因素。凝聚力意味着产业共生的优势,代表着共生单元对共生能量的追求,具体包括物质循环、专业分工、设施共享等。离心力意味着产业共生的劣势,代表着共生单元对共生活动的抵触,具体包括市场风险、内部竞争、机会主义等。凝聚力和离心力的综合效果决定着微观主体的决策,也决定着整个临港产业共生系统的均衡边界。
4.4.2模型建立
假设A表示临港产业共生系统已有的产业所组成的集合,B表示拟加入该系统的潜在成员 。则共生均衡模型的形式为:
           (1)
在公式(1)中, 和 分别表示临港产业集合A和临港产业B的有序度水平,是关于时间 的函数; 和 分别表示临港产业集合A和临港产业B的增长率; 、 为临港产业集合A和临港产业B的自然增长率; 表示在资源一定的情况下单个临港产业独立存在的最大发展水平; 为竞争系数,代表临港产业之间的竞争牵制作用; 为合作系数,表示临港产业之间的合作互惠作用。
4.4.3模型分析及结论
在公式(1)中,令 , ,则公式(1)可改写成:
            (2)
临港产业共生的均衡条件是 , ,可以得出4个均衡解:A(0,0)、B(0, )、C( ,0)、D( , ),其中 , 。
1)在 的情况下,临港产业间的竞争牵制效应大于合作互惠效应。当 ,且 时,D( , )是共生均衡模型的稳定解,此时 ,表明临港产业之间的过度竞争将会抵消部分合作效应,从而使得他们无法获得共生收益。
2)在 的情况下,两部分临港产业之间的互惠合作力量强于竞争牵制力量。虽有竞争存在,但临港产业间会更为突出互惠合作,各个临港产业呈现互利增长。当 时,D( , )是共生均衡模型的稳定解,此时 ,表明竞争与合作都是临港产业共生系统前进的动力,合作能够扩充临港产业的发展容量,竞争则可激发临港产业的共生诉求。
3)在 或在 情况下,由于临港产业间存在不对称的竞争合作效应,共生均衡模型没有稳定解。此时意味着潜在共生单元不会加入,现有的临港产业共生系统也暂时不会扩容。
通过以上对临港产业共生均衡模型的分析,得到以下总体结论:临港产业共生系统的形成和稳定运行需要各个共生单元的协同发展。在临港产业实际发展过程中,可能存在一些产业(企业)发展较快而个别产业(企业)发展较慢的问题,这时候就容易导致临港产业之间竞争合作的不对称关系。这就会影响微观主体对产业共生综合效应的判断,妨碍共生决策,也会干扰对共生收益的妥善分配,从而影响临港产业共生系统的整体稳定性。因此在实际策略层面,应该促进临港产业这个复合集群中各部门的协同发展,尽量谋求对称性互惠共生[48]。 
第5章 临港产业共生系统的动态演进机制
演进机制是驱动发展演化的力量结构体系及其运行规则,临港产业共生系统的不同生命周期阶段由于具有不同的典型特征,主要动力机制也有所不同。临港产业共生系统的形成与变化并非偶然,伴随着主导动力机制的不断更替,推动着生命周期的演进。本章在生命周期理论框架下,分析了临港产业共生系统在不同阶段的动力机制及变量特征,并基于演化博弈模型分析了演化路径。
5.1 临港产业共生系统演进的机制构成
5.1.1双适应机制
临港产业共生系统的双适应机制主要是指通过临港各节点企业间及节点企业与共生环境间不断相互适应,从而提升共生系统的整体价值创造能力、提高核心竞争力的作用过程[49]。因此,临港产业共生系统的演进可以看成共生单元和共生环境之间的不断适应过程,具体如图7所示。
 
图7 临港产业共生系统的双适应演进机制
Fig.7 Dual adaptive evolution of symbiosis system in port-vicinity industry
1) 适应的目的
不管是共生单元间的适应还是共生单元与环境间的适应,适应的最终目的是实现价值创造能力的增长,包括经济价值、环境价值及社会价值三个方面。价值创造能力的提升是临港产业共生系统演进的关键所在,也是临港产业共生目标的主要实现方式。
2) 适应的主体
临港产业共生系统的双适应机制的主体是共生单元和共生环境。其中需要注意的是,共生环境作为一个客观主体不是一成不变的,它随着临港产业的发展和变化而改变,同时共生环境的变化也对临港产业共生单元具有较大影响。
3) 适应的阶段划分
结合产业生命周期理论和临港产业共生的特性,可将临港产业共生的双适应过程分为四个阶段:集聚阶段、组网阶段、创新阶段和衰退阶段,而适应主体之间的状态关系可分为耦合、趋稳、变异三个类型。临港产业共生系统演进的周期性与适应主体的状态关系是相互对应的。
5.1.2协同竞争机制
临港产业共生的本质是合作,但这种合作关系不单纯是指临港企业及机构之间实现资源的共享,共生单元之间的协同与竞争也是实现合作的一种重要方式。可以把共生单元之间的适应过程看成是竞争与协同关系相互发展的过程[50]。临港产业共生单元间的协同竞争机制如图8所示。
 
图8  临港产业共生系统的协同竞争机制
Fig.8 The cooperative competition mechanism of symbiosis system in port-vicinity industry
竞争是指临港企业为了实现自身的经济利益,对临港产业共生系统资源进行占有并逐步取得支配地位的过程。由于临港产业共生系统内资源的有限性,共生单元为了获取更多资源、巩固其市场地位而展开竞争。协同是指临港产业共生系统中临港企业及机构之间相互协调、共同发展,并产生一系列价值活动组合。该组合并非是随意形成的,而是以相关技术或产品为基础,以满足市场需求为目的而形成的集合。临港企业及机构之间的这种协同关系并不是短时间内形成的,而是在长期稳定以及高层次合作的基础上形成的。临港产业共生系统内协同机制的建立可以把各种资源有序整合在一起,以便共生单元间不断调整价值关系从而提升价值创造能力。
在临港产业共生系统中,竞争与协同的交互作用共同推动了共生单元间合作关系的凝结。竞争的价值体现在对共生系统的创新性变化,从而形成共生系统局部范围的涨落;协同的价值体现在通过临港企业及机构的相互作用放大对共生系统有利的局部涨落,从而形成整体范围内的巨涨落,并实现临港产业共生系统的演进。
5.1.3正负反馈机制
共生单元与共生环境之间的反馈机制是推动临港产业共生系统演化的重要力量之一。在临港产业共生系统中,临港企业及机构间的共生关系会由不稳定向逐步稳定演化,而共生环境的变化特别是不利的环境变化往往会打破这种稳定关系,使得共生单元建立重新的组合。同时,共生单元间相互作用关系的改变以及新的作用关系确立也会影响到共生环境,并通过各种形式将共生关系发展结果反馈给临港产业共生系统。
临港产业共生系统内的反馈机制包括正反馈和负反馈两种形式。负反馈是指维持临港产业共系统现有共生状态和共生模式的作用力。由于负反馈机制的存在,临港产业共生系统中单个共生单元异常的共生行为会受到约束和纠正。正反馈是促使临港产业共生系统改变现有共生状态和共生模式的作用力,是临港产业共生系统演进的主要推力。负反馈作为稳定力量来抑制正反馈,避免临港产业共生系统出现由于过快改变而离散的情况。但恰因为正反馈的作用产生了不可逆的过程,临港产业共生系统的演进过程才能持续。由此可见,正负反馈是临港产业共生系统同期赋存的两种力量,经过互相作用和影响来综合推动临港产业共生系统的动态演进。
5.1.4知识转移和扩散机制
前文提到了“企业家”精神中的创新精神是临港产业共生系统形成的重要内部因素,创新同样也是临港产业共生系统演进的重要动力,其中知识的转移和扩散是创新的主要表现形式。知识是一个包括经验、信息、技术及实践能力等要素的集合。在临港产业共生系统中,各产业之间技术和信息交流以及共生单元与共生环境之间的信息流动都属于知识的转移过程,因此临港产业共生系统也可以看作是一个复杂的知识网络系统。
如图9所示,临港产业共生系统中的共生单元都可视为知识节点,而共生环境则是知识共享节点。共生单元之间以及共生单元与共生环境之间,可以透过双向知识链实现知识的共享和创新。
 
 图9 临港产业共生系统的知识网络
Fig.9 The knowledge network of symbiosis system in port-vicinity industry
在临港产业共生系统内,知识的转移和扩散是一个整体过程。其中知识的转移是扩散的前提,而知识扩散是转移的目的,没有扩散的知识转移是无意义的。在临港产业共生系统的知识网络内不断进行着各节点之间非正式、非线性的知识转移和扩散。在这种多元的交互过程中,各节点会有针对性地接受和嵌入相关知识,从而推动临港产业共生系统的演进。在现实中,各临港企业之间应建立良好的信息共享和技术交流机制,特别是同类产业之间应当有密切交流,同时应该积极发挥科研教育机构和社会团队的技术指导作用。
5.2 临港产业共生系统演进的生命周期
临港产业共生系统的演进是非线性的,其演进动力、组织特征及治理策略都存在阶段性差异,其演进是从某个具有阶段性特征的整体结构与态势向另一个具有阶段性特征的整体结构与态势的发展过程[51]。生命周期分析是对临港产业共生系统的各个阶段进行全方位“溯踪”的过程 。在不同阶段,临港产业共生的演进动力具有较大差异。准确地辨别临港产业共生系统所处的阶段,根据所处阶段制定相对应的政策和目标并不断调整,才能保证临港产业共生系统能够长期平稳运行。
5.2.1 集聚阶段:基于外部经济效应的动力机制
临港产业共生系统的形成初期主要表现为少量企业率先在某一空间集聚,所以该阶段称为集聚阶段。集聚的因素是多方面的,主要包括:(1)历史和偶然原因;(2)政府的规划和支持,如建设临港生态工业园区;(3)利益驱动、自发形成,临港地区具有的区位优势为企业集聚提供了动力。
集聚阶段是诞生阶段,基核的作用非常重要,少数企业会率先在港口附近区域集中。随着临港产业空间集聚的开始,集聚产生的外部经济效应开始逐步显现,其中领导厂商发挥着巨大作用。在集聚阶段,临港产业的生产经营活动主要是围绕几家领导厂商展开的。这就是引领示范作用,其他企业的发展要依托于他们。因此在临港产业共生系统的形成期,共生单元的组织模式是以点共生为主。
此时,空间集聚的各类临港企业之间的关系具有临时性,企业间尚未形成充足的信任关系,协同创新机制还未形成,互信关系还未稳定。集聚的外部经济效应主要是因为空间接近所引致的收益,包括共性市场需求整合、交通基础设施共享等,其它的共生优势尚不明显。各临港产业共生单元之间的专业化分工也不明显,主要还表现为竞争关系。同时由于临港产业共生单元的体量规模、认知程度、根植性弱、信息不对称等限制,临港产业共生单元间的行为模式主要是以寄生和偏利共生为主。
5.2.2 组网阶段:基于互信关系的动力机制
最先开始在这个地区集聚的临港产业经过“集聚阶段”的发展之后,各共生单元之间出现了较固定的能源、知识和信息交流,逐渐形成了基于专业化分工的竞合格局,信任机制建立。在系统保持开放性以及信息逐步对称的基础上,共生单元之间的共生关系慢慢从偏利共生向互惠共生过渡。通过地理临近的便利性以及各共生单元之间多次、重复的交易等因素,临港产业共生系统逐步形成,所以第二阶段称为“组网阶段”,互信关系是该阶段的主要动力机制。
在组网阶段,临港产业共生系统具有明显的自我强化特征,共生单元间的共生效应得到显著提高。得益于多方面因素共同促动的强大凝聚力,作为共生单元主体的各类临港企业数量迅速增加,产业共生系统的规模快速壮大。在该阶段,原来的外部经济效应依然是重要动力,但更为突出的演进机制是基于互信关系的持久合作机制。充分信任关系的构建和稳定的合作格局的形成,都需要较长时间的接洽、契合与匹配。鉴于临港企业间地理位置的接近,以及重复交易的印证和强化,会逐渐形成稳定的社会经济网络。社会经济网络的成形可以促进物质、信息、知识和资金在临港共生单元之间流动,特别是在需要统筹处理市场及技术风险时更加明显。这有利于更好地防范机会主义,促进共生单元良好沟通、信息共享和稳定信任关系。
5.2.3 创新阶段:基于社会经济网络创新的动力机制
在临港产业共生系统进入“成熟期”后,在第一阶段和第二阶段发挥重要作用的集聚经济性逐渐消失,而是慢慢出现“拥塞效应”。因为共生单元的数量变得庞大之后,超出了共生环境以及基础设施的容量。同时对于高度标准化的技术和知识的传播,地理临近性的促进作用已经微乎甚微,此时迫切需要通过创新来为临港产业共生系统带来更大的收益。在该阶段,创新变为临港产业共生系统首要的增值环节,是避免产业共生系统趋向衰退的关键支撑。
随着临港产业共生系统的规模进一步扩大,共生单元间的合作和交流也变得频繁,为临港产业共生系统内的社会经济网络的进一步扩展创造了条件。这种网络扩展带来的资源共享、技术外溢、信任协作等共生效益将为临港产业共生系统创新活动的开展提供良好条件。随着临港产业共生系统规模的扩大,聚集不经济开始显现,但是群体性创新却依然可以给共生单元赢得利益,驱动其投入到创新活动中。网络创新机制的形成一方面是由于临港企业技术水平和资金实力具备条件、共生环境已经成熟稳定;另一方面是由于外部竞争压力不断加大以及共生系统集聚经济性的不断下降,迫使共生系统不得不进行创新。临港产业共生系统在该阶段会涌现出大量的渐进式创新和过程创新,创新活动会成为临港产业最重要的增值活动。
5.2.4 衰退阶段:创新机制的衰退和市场变化
如果临港产业共生系统在成熟期的创新优势不能够持续下去,产业共生的劣势将会继续发挥离心力的作用。随着产品或服务的同质化和企业核心竞争力的趋同,企业间竞争变得激烈。随着集聚不经济的显现,企业边际成本上升、边际收益减少,系统中的临港企业数量开始减少,共生系统的规模开始萎缩。
对市场变化反应不灵敏、持续创新能力不足,是导致临港产业共生系统可能走向衰退的主要缘由。整个文化氛围开始趋于保守,共生系统的学习能力下降。由于缺乏创新以及市场需求的变化,系统成员的产品和服务占据市场份额缩小。临港产业共生系统经过长时间发展后,生产要素价格开始上涨而且管理维护难度加大。加之国际国内经济形势的变化、国家或地方产业政策的改变等外部因素的影响,都可能使得该系统的投资回报率下降。原有的共生单元开始撤离,这时虽然也会有新的共生单元加入,但撤离数量大于新加入数量,临港产业共生系统便进入了衰退期。
临港产业共生系统规模的微小变化可以视作正常现象,但是如果当系统的规模出现显著萎缩的时候,便说明衰退阶段的到来,一般表现为经济效益下降、企业加快迁出、投资停滞等。当然,如果共生单元在这一阶段能够充分认识创新的价值,加强对创新环境的打造和新技术的研发,更好地适应市场需求,就可以延迟进入衰退期。如果临港产业共生系统能够依托内外部力量实现蜕变,还可以存续发展。
由于缺乏持续的资金、技术投入,临港产业共生系统的创新机制会逐渐瓦解,临港产业共生活动的增值性会大打折扣。在临港产业共生系统的衰退期,除那些承担较大社会责任如保持社会就业率、保护生态环境等的临港企业会选择留在共生系统内,并继续开展临港产业共生活动外,很多临港企业特别是中小企业出于经济利益的考虑会退出共生系统,取消对共生活动的经济投入。这时,临港产业共生系统内共生单元的数量会大大减少,之前的一体化共生模式被打破,重新变成点共生模式。在衰退期,临港产业共生系统整体处于不稳定状态,共生单元之间的利益分配关系也会发生改变,会由原来的对称性互惠共生模式向非对称性及偏利模式转变。
5.2.5 各阶段特征的识别与归纳
临港产业共生系统的动态性是指共生单元和共生模式能伴随内外环境变迁而调整,能呈现出不断“增值”的特点,即可以创造新的共生机遇、产生新的共生能量。表7总结了临港产业共生系统在各个阶段的动力机制及变量特征 。
表7  临港产业共生系统演进各阶段的变量特征
Table7 Characteristics in different evolution stage of port-vicinity industrial symbiosis system
典型特征 集聚阶段 组网阶段 创新阶段 衰退阶段
动力机制 外部经济 互信关系 社会网络创新 创新衰退或市场变化
单元数量 缓慢增加 快速增加 平稳增加 减少
体量规模 较大 趋于缩小
创新程度 较多 较多
成员关系 临时性 形成网络 巩固合作 合作减少
合作水平 较高 较高
信任机制 较高 较高
文化特征 信誉 创新 保守
组织模式 点共生 间歇共生 连续共生 点共生
行为模式 偏利共生 非对称性互惠共生 对称性互惠共生 偏利或非对称互惠
临港产业共生系统在集聚阶段的特征主要为:第一,临港产业共生单元空间集聚,规模不断扩大,组织模式以领导厂商点共生为主。第二,共生单元之间的关系具有临时性,且以竞争关系为主,合作关系并不明显,共生行为模式以寄生和偏利共生为主。第三,临港产业共生系统内的基础设施及相关产业的配套设施逐步建设。第四,临港产业共生系统的信任机制、创新机制等都尚未形成。
临港产业共生系统在组网阶段的特征主要为:第一,共生单元数量迅速增加,临港产业规模不断扩大。第二,临港产业之间形成专业化分工,同质产业之间形成“竞合”特征,不同产业之间形成“和合”特征。第三,各共生单元之间形成长期稳定的信任合作关系,临港产业共生系统内的社会经济网络逐步形成。第四,个别共生单元的创新能力得到提升,但临港产业共生系统的整体创新机制尚不完善。
临港产业共生系统在创新阶段的特征主要为:第一,共生系统规模处于稳定状态。第二,区域市场竞争加剧,共生单元之间的分工水平进一步挺高。第三,创新成为主要的增值活动,社会网络范围的创新机制逐渐完善。第四,共生组织模式类型属于连续共生,共生行为模式方面以对称性互惠共生为主。
临港产业共生系统在衰退阶段的特征主要为:第一,共生成本增加,共生收益减少。第二,共生单元数量减少,大批企业向其它优势地区或领域迁移,系统的规模缩小。第三,共生模式恢复为初始状态。第四,区域文化趋于保守,合作倾向下降,创新机制逐步瓦解。
临港产业共生系统生命周期4个阶段的划分和界定是有逻辑合理性及内在支撑的,可以从多个视角进行解释和判断,见图10。首先,从产业共生系统的自然成长视角来看,可以形象地参照生物成长进程而划分为萌芽、显露、兴盛和势衰的自然轨迹。从制度安排视角来看,系统中的各临港共生单元首先需要推进基础交流,而后做出试探性和适应性的联通,继而共同实现稳定的制度化,最后则有可能出现制度边界收缩、削弱整个系统的制度根基[52]。从信息认知视角来看,初期会根据信息的丰富程度和可信程度来识别及评估共生机会,在认可共生利益后再着手进行障碍移除,顺利的话就可以实现大规模商业化。在衰退阶段,共生系统的中心或许出现离散或漂移,届时企业会根据最新掌握的信息情况重新安排企业定位。从共生成员合作视角来看,受信任关系累进的约束,双边或多边合作关系在共生系统生命周期的4个阶段会顺序表现为酝酿、试用、规范和压减。
 
图10  临港产业共生系统生命周期的多视角划定
Fig.10 Multi-perspective delineation of life cycle of port-vicinity industrial symbiosis system
5.3 基于演化博弈模型的临港产业共生系统演进路径
5.3.1演化博弈方法的特征与适用性
演化博弈理论从参与方的有限理性出发,认为参与方并不是行为最优化者,现实中需要经过不断的模仿、体验及创新过程来逐步决策。到达稳定状态是一个复杂的动态经历,并且均衡结果的实现依赖于达到均衡的路径[53]。所以,演化博弈论可以相对现实和准确地描绘及预测参与主体的行为过程。演化博弈模型的规范步骤是先分析博弈主体的收益支付矩阵,根据复制动态的演化方式,分别建立博弈主体复制动态方程并求解,然后根据雅可比矩阵对上述均衡点进行稳定性分析,找到演化稳定策略(ESS)[54]。
在临港产业共生系统中,各共生单元存在合作关系的同时也存在着竞争关系,相互之间存在初级接触、而后试探性合作,再不断谋求长期稳固关系的动态过程。由于临港企业及机构的策略选择具有路径依赖、有限理性和不可逆等特点,他们之间的策略均衡将是一个不断调整、寻找稳定策略的过程,而非一次性选择的结果。因此,本文把临港产业共生单元视为演化博弈的主体,通过演化博弈模型来拟合临港产业共生系统的演进路径。
5.3.2 模型假设
假设1:假设临港产业共生系统内的共生单元只有A和B,作为模型的博弈主体;可供博弈主体选择的策略空间为共生或不共生,选择共生即实行协同合作(含资源物质循环利用、基础设施共享、知识技术交流等),选择不共生即意味着独自发展;博弈主体进行策略选择的出发点是获取经济收益。
假设2: 为共生贡献度,表示博弈主体选择共生策略后该整个临港产业共生系统所贡献的共享物质、技术和信息;设 为价值放大系数,表示博弈主体对共享共享物质、技术和信息的转换吸收能力, 和 分别表示共生单元A和B选择共生后获得的共生收益; 为博弈主体不采取共生策略时的正常收益: 为风险系数,表示博弈主体选择共生策略后的风险水平, 为共生单元选择共生策略所发生的合作成本。
5.3.3演化博弈分析
1) 收益分析
假设博弈主体A和B选择共生策略的概率分别为 和 ,则选择不共生策略的概率为 和 。共生单元A选择共生策略和不共生策略时的收益分别为:
 
 
共生单元A的平均收益为:
 
同理,共生单元B的平均收益为:
 
于是,博弈双方的收益矩阵如表8所示。
表8  博弈双方的收益矩阵
Table8 Pay-off matrix of the game
 
                                 共生单元B
 
 
 
 
 
A
   
 
  
 
 共生
 
 
 
 
不共生          
      共生                                不共生
       
         
 
     
    
 
                             
 
 
 
2) 模型均衡点稳定性分析
根据复制动态的演化方式,分别建立博弈主体A、B的复制动态方程:
  
 
分别令复制动态方程 、 ,得到了5组解分别是 。根据雅可比矩阵对上述均衡点进行稳定性分析,然后通过二维平面坐标表示临港产业共生系统内共生单元耦合过程中的动态演化路径。其中点A、B、C、O分别代表共生单元4个不同的初始策略选择组合即(共生,不共生)、(不共生、共生)、(共生,共生)、(不共生、不共生)。
情况1: 时,表明共生主体选择共生策略带来的共生收益高于初始共生成本,这时雅可比矩阵的局部稳定性如表9所示。
表9  情况1下均衡点的局部稳定性
Table9 Local stability of equilibrium in case 1
均衡点
(x,y) J行列式 符号 J的迹 符号 局部稳定性
(0,0)  
+  
_ ESS
(0,1)  
+  
+ 不稳定
(1,0)  
+  
+ 不稳定
(1,1) + _ ESS
 
0 0
鞍点
  
图11 情况1下临港产业共生系统的动态演化
Fig.11 Dynamic evolutionary path of port-vicinity industrial symbiosis system in case 1
图11描述了临港产业共生主体之间博弈的动态演变过程,C和O是最终稳定策略组合。由于共生单元的策略选择是一个不断调整并最终实现稳定状态的过程,因此所有不同的演化路径都会最终收敛于C、O两点。图11中,点D将整个区域分成了四个部分,其中在右上角的两个区域中(即BDAC部分),临港产业共生主体将最终实现共生的稳定状态,而在左下角的两个区域中(即BDAO部分),临港产业共生主体最终实现不共生的稳定状态。考虑到时间因素的影响,在相当长的时间段内,临港产业将出现共生与不共生共存的格局。
情况2:当 时,临港产业共生主体采取共生策略所获得的收益小于初始共生成本,通过雅可比矩阵局部稳定性分析可知,系统有4个局部平衡点如表10所示:
表10  情况2下均衡点的局部稳定性
Table10 Local stability of equilibrium in case2
均衡点
(x,y) J行列式 符号 J的迹 符号 局部稳定性
(0,0)  
+  
_ ESS
(0,1) 0 0 鞍点
(1,0) 0 0 鞍点
(1,1) + + 不稳定
在情况2下,只有O点是演化稳定点。无论临港产业共生主体从何种状态出发,都将收敛到O点。这就是说,只有各临港产业共生主体均未选择共生才是演化稳定策略,说明在这种情况下临港产业共生系统不能实现稳定发展。其动态演化如图12所示。
 
图12  情况2下临港产业共生系统的动态演化
Fig.12 Dynamic evolutionary path of port-vicinity industrial symbiosis system in case 2
情况3:当 ,即临港产业共生主体中存在一方的共生收益小于其初始成本。通过雅可比矩阵局部稳定性分析可知,存在4个局部平衡点,但只有O点是演化稳定点。无论临港产业共生主体从哪种初始状态出发,系统都将收敛到 O(0,0)点,即各个参与方都选择不共生才是演化的稳定策略。图13显示了该系统的演化动态。
 
图13  情况3下临港产业共生系统的动态演化
Fig.13 Dynamic evolutionary path of port-vicinity industrial symbiosis system in case 3
5.3.4 演进稳定性的影响因素
根据以上分析发现,临港产业共生系统演进的长期均衡位置既可能是各参与方完全采取共生策略,也可能是完全选择不共生。临港产业共生系统的演化均衡决定于博弈发生时的初始状态和双方的支付矩阵[55]。因此,构成博弈双方收益函数的某些参数的初始值及其变化将影响共生系统的收敛方向和均衡位置。下面将分别讨论模型中的三个关键参数:
1) 价值放大系数( )
如果其它参数不变,那么价值放大系数的数值越大,临港产业共生单元选择共生策略得到的利益就越大。根据图形观察,折线上方的面积就会越大,临港产业共生系统趋向均衡点C的可能性就会变大。即更多共生单元实行共生策略,临港产业共生系统实现共生稳定状态的概率就越大。可见,系统内各共生单元接受和转化知识的能力对稳定演进具有重要影响,必须着力提高临港企业及机构的知识技术学习能力。
2) 风险系数( )
如果其它参数不变,那么风险系数的数值越小,临港产业共生单元选择共生付出的成本和风险就越小。根据图形观察,折线上方的面积也会越大,共生系统趋向均衡点C的可能性也就越大。这样,更多的临港产业共生单元会倾向实行共生策略;反之,则倾向选择不共生策略。
3) 共生贡献度( )
一般来说共生单元的共生贡献度越大,各博弈参与方选择共生策略所获得的收益就越大。从图形观察,折线上方的面积就越大,临港产业共生系统趋向均衡点C的可能性也就越大,博弈主体就越愿意选择共生策略。
5.3.5结论与政策含义
本文从演化博弈视角对临港产业共生系统演进过程中共生主体的竞争与合作关系进行了分析,识别了影响共生单元策略选择及影响共生系统演进路径的主要因素,可以得出以下结论及相应的政策含义。
1) 临港产业共生系统演进具有“路径依赖”特征
临港产业共生系统的发展具有动态性,随着时间的推移,其结构状态和功能都将发生转换。由于临港产业共生系统的演化过程会受到自身生长能力和资源环境的制约,可能呈现出“路径依赖”特征,即进入不了共生合作的轨道,而是仍然各自为战。其重要根源在于博弈主体之间存在信息不对称、信任关系不可靠、应对不确定性前景缺乏策略等。为此,政府部门应该给临港企业以及其它各类相关机构提供一个便利信息交流沟通的平台,促使形成长期合作的战略伙伴关系。
2) 经济利益是临港共生单元选择共生的决定因素
在市场经济条件下,各经济主体往往以追求经济利益最大化为目标,因此市场机制可以使资源向最有效益的方向流动。临港共生单元之所以可能参与到共生活动中来,其内在动力便是经济利益驱使。只有当各企业参与临港产业共生所取得的收益普遍高于成本,才能都采取共生策略。所以在实践中,各方应该努力强化共生单元的协同效应,使资源接续、设施共享、市场聚合等共生活动的经济收益尽量显现,以提升其吸引力。
3) 良好的社会氛围和制度环境是临港产业共生的重要保障
如果是在理想的社会氛围和制度环境中,各个临港产业共生单元的知识产权得到尊重和保护,经济利益就能在共生单元间得到合理分配,共生单元就会有较强的共生意愿。因此,良好的社会氛围和制度环境能够化解临港产业共生风险、降低成本,合理调和利益相关方的分歧,成为临港产业共生系统的可靠保障。
 
第6章 河北省临港产业共生:基础与进展
河北省作为沿海后发地区,近年来大力发展临港产业,临港产业共生萌芽初现 。以前文所做的经济理论分析为基础,本章选取河北省作为典型案例,首先概述了河北省临港产业发展轨迹,然后对河北省临港产业共生进行了全面探讨,包括基本架构、当前进展、共生模式、不足之处等。
6.1 河北省临港产业发展轨迹
河北省是北方沿海省份,拥有秦皇岛港、唐山港和黄骅港,见图14。围绕着三大港口,一大批临港产业快速兴起,河北省沿海地区正打造成经济隆起带。
 
图14  河北港口布局图
  Fig.14 The layout map of ports in Hebei province
6.1.1 秦皇岛临港产业发展轨迹
秦皇岛港是我国最大的能源输出港,煤炭输出量占北方沿海港口煤炭下水总量的近半数。2015年,秦皇岛港集装箱吞吐量突破50万标准箱,同比增长20.9%。成立于1984年的秦皇岛经济技术开发区属于首批国家级经济技术开发区。全区规划面积约128平方公里,包括东、西两区。其中,西区以电子信息、精密仪器等产业为主导,落户企业的科技含量较高,包括LG、富士康等代表性厂商。东区侧重现代物流、重型装备制造、食品工业等,凸显临港开放特色。目前,秦皇岛经济技术开发区已形成以玻璃生产、装备制造、临港物流、电子信息、食品加工等五大产业板块。2015年,秦皇岛经济技术开发区GDP达到265亿元,同比增长8%。表11列举了秦皇岛主要的临港产业及骨干企业。
表11  秦皇岛主要临港产业及骨干企业
Table11 Leading industries and key enterprises of Qinhuangdao port
序号 主导产业 骨干企业 产业特色
1 玻璃制造 耀华玻璃集团 亚洲最早的平板玻璃工业基地
2 装备制造 哈电集团(秦皇岛)重型装备有限公司、天威保变变压器有限公司 河北省最大的临港装备制造基地
3 电子信息 海湾安全技术有限公司、富士康秦皇岛科技园 我国最大的消防电子生产基地
4 汽车配件 中信戴卡轮毂有限公、邦迪管路系统有限公司 世界级轮毂制造基地
5 食品加工 秦皇岛正大有限公司、金海粮油工业有限公司 北方重要的粮油食品加工生产基地
6.1.2 唐山临港产业发展轨迹
唐山是河北省最为重要的港口城市之一,共拥有229.7公里的大陆海岸线。唐山港已建成京唐港和曹妃甸两个港区 。2016年,唐山港完成货物吞吐量5.16亿吨,全球排名第七。
1) 京唐港区
京唐港区于1993年正式通航,目前拥有1.5~25万吨级泊位41座,建成25万吨级航道及各类堆场1000多万平方米,港口物流配套设施齐全。2016年,京唐港区集装箱吞吐量突破150万标箱,在河北省4个港区中处于绝对领先位置。
临近京唐港区的唐山海港经济开发区于1993建立,目前已对园区基础设施累计投资300多亿元。吸引了德国蒂森克虏伯、中国远洋海运集团、开滦集团、大同煤矿集团、大唐电力集团等世界五百强企业。唐山海港经济开发区已经形成了以中材海港装备制造有限公司为依托的大型水泥设备制造和集疏基地;以国丰500万吨冷轧及涂镀板为依托,形成冷轧及涂镀产品生产基地;多家大型煤化工企业入驻,形成煤气制甲醇、甲醇制烯烃、焦油深加工、粗苯精制四条国内一流、国际先进的产业链条。2016年上半年,唐山海港经济开发区主营业务收入达到965亿元。表12列举了京唐港区主要临港产业及骨干企业。
表12  京唐港区主要临港产业及骨干企业
Table12 Leading industries and key enterprises of Jingtang port
序号 主导产业 骨干企业 产业特色
1 港口物流 唐山港集团、国投中煤同煤京唐港口有限公司、长久物流
北方重要大宗商品集散中心
2 装备制造 唐山中材海港装备制造有限公司 大型水泥设备出口基地
3 煤炭化工 中润煤化工有限公司、中浩化工有限公司 炭基煤化工产业基地
4 精品钢材 国丰恒通冷轧技术有限公司 冷轧及涂镀产品生产基地
2) 曹妃甸港区
唐山港曹妃甸港区位于位于渤海湾西岸,共拥有116公里的深水岸线,具有优良地理环境,是一个天然的钻石级深水大港。曹妃甸港区于 2003 年正式开工建设,并于 2005 年 12 月实现通航。到2015年,曹妃甸港区已建成码头泊位69个。2015年,曹妃甸港区吞吐量约为2.6亿吨。
曹妃甸工业区于2005年7月正式成立,规划面积380平方公里。曹妃甸工业区已累计投入三千多亿元,初步建成港口物流园区、钢铁电力园区、化学工业园区、装备制造园区、综合保税区、新兴产业园区、中日生态工业区七大产业园区。2013年,国家发改委和财政部确定了20个国家级循环化改造示范试点园区,曹妃甸工业区名列其中。2015年,曹妃甸被国家发改委、财政部和外交部确定为中日韩循环经济示范基地[58]。
曹妃甸工业区吸引了首钢、华电曹妃甸重工装备有限公司、华润电力等大批企业入驻。近年来,首钢京唐钢铁公司一期800万吨钢铁制造项目、华润电厂(唐山曹妃甸)一期项目、华电曹妃甸重工等大型临港产业项目已投产。首钢二期等重点项目正在建设中,千万吨炼油项目、大型海水淡化、水泥超细粉工程等项目也在加速推进。表13列举了曹妃甸主要临港产业及骨干企业。
表13  曹妃甸主要临港产业及骨干企业
Table13 Leading industries and key enterprises of Caofeidian port
序号 主导产业 骨干企业 产业特色
1 钢铁制造 首钢京唐钢铁联合有限责任公司 北方精品钢铁及深加工基地
2 装备制造 华电曹妃甸重工装备有限公司 沿海大型临港装备制造基地
3 港口物流 国投曹妃甸港口有限公司 国家级大宗商品交易中心
4 电力产业 华润电力(唐山曹妃甸)有限公司 华北电网安全运行重要保障
5 石油化工 中国石化集团曹妃甸分公司 国家石化产业基地
6.1.3 沧州临港产业发展轨迹
黄骅港是河北省沿海地区的重要口岸,是冀东南运距最短的出海口。目前,已拥有20万吨级航道和万吨级以上泊位25个。2016年,黄骅港完成货物吞吐量2.45亿吨,同比增长46.93%。围绕黄骅港已建成两大临港产业园区,分别是黄骅经济开发区和沧州临港经济技术开发区。
黄骅经济开发区属于河北省第一批成立的10个省级经济开发区,实际建成区已达10平方公里。为提升产业项目的承载能力、建设标准化园区、打造一流投资环境,黄骅经济开发区为投资企业提供基础设施“九通一平”的标准,协调自来水、天然气、供水管网、电力设施进入建设用地,为园区内项目建设提供有力保障。
成立于2003年的沧州临港经济技术开发区是河北省第三个国家级经济技术开发区,是国家新型工业化产业示范基地。沧州临港经济技术开发区内集聚了众多国内外著名企业,包括法国液化、中国化工集团、冀中能源等,并形成了与其相配套的公共工程和物流专业公司。沧州临港经济技术开发区坚持“产品项目一体化”的设计思路,遵循产业链上下游关系来引进入区企业,通过设计科学的产业对接流程,使得资源、副产品及废弃物能够得到最大程度利用。建立了临港产业内、临港产业间和社会大系统三个层次的循环经济体系,形成了多条典型产业链。
表14列举了沧州市主要临港产业及骨干企业。
表14  沧州市主要临港产业及骨干企业
Table14 Leading industries and key enterprises of Cangzhou
序号 主导产业 骨干企业 产业特色
1 石油化工 法国液化空气公司、中国化工集团、冀中能源 全国主要化工城
2 汽车物流 北汽集团黄骅分公司、中都物流黄骅分公司 北方重要的汽车物流中心
3 汽车装备制造 北京现代汽车沧州工厂 沧州市首个整车制造项目
6.2河北省构建临港产业共生系统的需求、目标与原则
6.2.1河北省发展临港产业共生的现实需求
1) 产业层级偏低,需要转型升级
虽然近些年来,河北省沿海地区经济发展取得了不错的成绩,但也付出了较大的环境代价。与东南沿海的发达地区比较而言,河北省临港产业的质量和技术层级明显偏低,高加工度、高附加值的产业门类较少。以钢铁产业来说,虽然河北省钢铁产量位居全国前列,但在精品钢方面仍然落后。
2) 临港产业布局分散,技术经济联系不密切
目前,河北省临港产业布局较为分散,各港区的临港产业并没有形成良性的产业联动机制,有时造成了重复建设、过度开发等局面。同时,河北省港口附近的各个开发区存在产业结构不够合理的现象,如重化工业比重过高、配套企业数量不足。
3) 节能减排压力大,生态环境保护任务艰巨
河北沿海地区是我国重要的重化工产业带,但同时也是环境污染的重灾区。河北省四大港区附近的临港经济区集中了一批高污染、高能耗的企业,给这些区域的自然环境和生态安全带来了巨大压力。在加快“生态文明”建设的背景下,河北省临港产业的节能减排任务艰巨,倒逼河北省临港产业谋划和推进产业共生。
6.2.2 河北省构建临港产业共生系统的目标
由于临港产业共生影响因素的多样性和复杂性,临港产业的共生化发展将会是一项复杂性、综合性的系统工程。河北省临港产业共生系统构建的首要任务是对其发展目标的设定,这是评价系统构建的重要准则。构建河北省临港产业共生系统的最终目标是实现临港产业健康可持续发展,并分为经济效益、环境效益和社会效益三个不同层次的具体目标,如图15所示。
 
图15  河北省临港产业共生系统的构建目标
Fig.15 The development target of symbiosis system in port-vicinity industry of Hebei Province
1) 经济效益目标
经济效益是实现河北省临港产业共生最终目标的重要基础。一方面,追求经济效益是临港企业及机构进行共生活动的最主要动机;另一方面,只有具有经济效益的共生体才能促进区域经济社会的稳定发展,才有存在的持久性。临港产业共生系统经济效益目标的实现主要是从提高企业效率和降低成本两方面着手。
2) 环境效益目标
环境效益是构建河北省临港产业共生系统的重要出发点,特别是在当前经济转型、生态文明建设,以及整个社会环境保护意识日益增强的背景下,环境效益目标将会被持续关注。临港产业共生系统环境效益目标的实现主要通过共生单元之间的同类资源共享以及异类资源互补,从而减少了污染物的排放和降低资源消耗。
3) 社会效益目标
临港产业共生是一个复杂的适应过程,社会效益目标的实现通过共生单元之间的基础设施共享和技术交流,一方面节约了社会资源,减少了重复建设,提高了社会资源利用率;另一方面促进了临港企业、机构和公共组织间的合作,增强港口区域的凝聚力。
6.2.3 河北省构建临港产业共生系统的原则
结合前文对临港产业共生的系统特征及河北省临港产业的发展状况分析,从以下角度提出了河北省临港产业共生系统的构建原则:
第一,整体性原则。临港产业共生系统作为一个经济系统,具有整体性。在构建河北省临港产业共生系统时,要统筹考虑各共生要素之间的相互关系,特别是要对共生过程中的物质流、能量流和信息流进行全面考虑。
第二,层次性原则。临港产业共生系统因其功能目标和行为主体的层次不同,而具备一定层次性,对每一层次的建设都要有相应内容。不同层次的子系统相互作用而形成有机整体,实现临港产业共生系统的整体目标[58]。
第三,动态性原则。临港产业具有开放特性,能够不断与外界进行物质、能量、信息的交换,成为动态结构。在构建河北省临港产业共生系统时,要坚持动态性原则,适当调整系统中各个共生单元之间以及共生单元与共生环境间的关系。
6.3河北省临港产业共生系统的形成与基本架构
6.3.1初始条件
1) 自然禀赋
河北省拥有丰富的海洋资源,海岸线长 487千米,深水岸线充沛,各类海洋灾害较少,适合综合开发,为工业沿海布局和临港产业发展提供了基础条件。河北省沿海地处环渤海中心地带,依托京津,辐射三北,是华北和西北重要的出海通道,具有较大的物流发展空间。
2) 产业特征
前文研究显示,多元化和重化工的产业特征是临港产业共生系统形成的重要基础。河北省沿海地区是我国的重化工基地,包括钢铁、煤化工、石油化工等主要门类,这是适合开展产业共生的产业组合。近年来,河北沿海地区承接了许多来自北京和天津的企业,首都钢铁搬迁曹妃甸、北京现代汽车第四工厂落户沧州,丰富了河北省临港产业的种类和数量。这种多元化特征为构建河北省临港产业共生系统提供了多样化的机会,有利于实现资源、知识和信息的集成共享。
3) 社会环境
近年来,河北省沿海地区紧抓“京津冀协同发展”机遇,大力发展临港产业,为开展临港产业共生提供了扎实的政策环境和经济基础。随着一批较高技术含量的大型项目入驻,河北省临港产业的整体技术层级有了一定提升,企业间的合作关系逐渐稳定,信任机制逐步建立,这都为河北省临港产业共生提供了基础条件。
4) 市场需求
河北省临港产业是重要的环境污染源,已经严重危害了自然生态和大众健康。目前,域内外各界对河北省临港产业的环保呼声越来越高,市场对产品的品质要求也越来越高。因此,河北省临港产业非常有必要通过走产业共生之路,来更好地满足市场需求和各种关切。
6.3.2内生因素
1) 经济利益追求
从前文对形成临港产业共生系统的内生机制的分析可知,经济利益是驱动临港产业共生的最直接因素。目前,河北省沿海三港四区临港产业的集聚效应及规模经济效应仍不够显著,特别是需要通过区域性产业共生来提高各种物质及非物质资源的利用率,从而提高经济效益。
2) 技术经济联系
从河北省临港产业的发展轨迹可以看出,重化工特征非常典型和明显,而且相关产业之间也具有较高的关联度。例如在曹妃甸港区附近的曹妃甸工业区,钢铁产业和电力产业之间具有密切的技术经济联系,这使得余热资源得到充分利用。所以,河北省临港产业的重化工特征基本决定了产业间在技术经济联系方面的密切程度,这是河北省推进临港产业共生的重要动力。
3) “企业家”精神要求
由前文可知,河北省临港经济区的骨干企业主要是以国有或国有控股企业为主,其中包括一批中央企业。与一般企业相比,大中型国企特别是央企在追求经济利益的同时承担着更大的社会责任,特别是对节约资源、保护生态、引领创新等方面的义务和诉求。因此,这种特殊企业群体所具备的精神力量和使命感有助于促使河北省临港产业共生向前推进。
6.3.3外生因素
1) 政策推动
曹妃甸工业区和沧州临港经济技术开发区先后被列为国家循环化示范试点,并出台了相应的实施方案和政策措施,这为当地在提高环境准入门槛、实践临港产业共生、促进产业转型升级方面提供了良好的政策环境,可以发挥推动作用。
2) 市场引导
当前中国经济正进入加速转型期,经济发展不再单纯关注数量增加而是更为注重质量提升。市场环境对临港产业的可持续发展能力提出了更高要求,需要河北省在临港产业发展方面更加符合市场潮流。
3) 社会公众压力
目前河北省的生态环境污染问题比较突出,尤其是位于河北沿海的重工业区,大气污染、水体污染及噪声污染都比较严重,危害了附近居民的身体健康。因此,河北沿海地区的居民普遍呼吁临港产业实现清洁生产,推进节能减排。这种民意基础为河北省临港产业共生提供了重要的外生动力。
6.3.4基本架构
临港产业共生系统是位于港口区域范围内的众多相关企业与机构,基于资源整合、物质交换、设施共享、集体创新等动力因素,形成的地理集聚、合作共赢的社会经济网络。共生单元对于进入临港产业共生系统后能够获取经济利益的理性预期是该系统能够形成的动力基础。各共生单元之间的交互作用,引导创新生成、引导物质能量匹配,并且使参与企业在合作中受益。在合作过程中,相关参与方的互信程度得到提升,从而实现经济和社会效益的双赢。
在临港产业共生系统中,各临港企业与机构就是共生单元。根据共生单元在系统中的作用和联系,将河北省临港产业共生系统分为三个层次:核心层是港口物流子系统,发挥基础作用;中间是港口依存产业子系统,构成临港产业共生系统的主体,最能体现港口依赖特征;外层是社会、环境子系统 。
1)港口物流子系统
在临港产业共生系统中,物流部门是最核心的部分。因为临港制造企业往往具有港口依赖性,它们须通过港口物流来获取生产资料,并依靠港口发达的物流系统实现产品的运输和销售。港口物流子系统是临港产业共生的重要基础,是实现临港产业共生的首要设施,括港口码头及各种运输通道、配套设施、物流中心等[58]。
2)港口依存产业子系统
无论从企业数量上还是从经济增加值上,港口依存产业都是河北省港口经济的主体,也是实现临港产业共生目标的关键环节。港口依存产业子系统中,节点企业通过各种媒介进行物质、能量、信息的交换,这是最为典型的共生现象。在港口依存产业子系统的构建过程中,要积极发挥领导厂商的作用,并合理规划建设临港产业园区。
3)社会、环境子系统
社会、环境子系统处在临港产业共生系统的最外层,由生态环境和社会文化两大因素组成。政府、公共组织、科研及金融机构作为社会系统的主要组成部分,对河北省临港产业共生系统的形成和演进具有重要影响。其中政府和公共组织通过制定政策和提供建议,发挥引导作用;科研机构和金融机构通过技术及资金支持,发挥支撑作用。在临港产业共生系统的构建过程中,共生单元会不断与生态环境发生交互作用,包括正作用和负作用,形成综合的反馈机制。
河北省临港产业共生系统的基本架构如图16所示。
 
图16  临港产业共生系统架构
Fig.16 The Architecture of symbiosis system in port-vicinity industry
6.4 河北省临港产业共生系统的演进分析
整体来看,河北省临港企业及机构之间已经形成了渐进稳定的共生关系,临港产业共生系统初具雏形 ,但共生单元之间的合作缺乏常态化和持续性,合作形式单一,尚处于点共生和间歇共生状态。从生命周期角度来看,河北省临港产业共生系统正进入成长(组网)阶段。
6.4.1 河北省构建临港产业共生系统的初步成效
1) 以主导厂商为中心的共生体
从河北省三大港口的临港产业发展状况可以看出,河北省临港产业已经初步形成了一些以主导厂商为中心的共生体。例如在唐山海港经济开发区,依托唐山港京唐港区,围绕中材建设装备制造有限公司形成了装备制造业共生体,围绕开滦集团的中浩、中润等公司形成了煤化工共生体。在曹妃甸区,形成了以首钢京唐公司、华润电力为中心的冶金电力共生体。但是上述共生体与典型意义的临港产业共生系统在共生效应、体量规模、产业维度等方面还有差距。
2) 副产品的交换利用
副产品的交换利用是临港产业共生的重要表现形式之一。近年来,河北省临港企业之间副产品交换利用活动越来越频繁,取得了经济收益和环境收益。例如在曹妃甸区,中石化集团(唐山分公司)利用钢铁工业炼制焦炭产生的煤焦油,建设30万吨的煤焦油深加工装置。唐山博全实业有限公司利用首钢以及附近钢铁厂的工业废渣,年产240万吨矿渣超细粉,用于生产建筑材料。
3) 产业合作逐步深化
不同产业之间的合作是临港产业共生系统的基本理念,当前河北省各临港产业之间的合作正不断深入。在秦皇岛,汽车零部件企业通过与玻璃制造企业和装备制造企业的深入合作与交流,得到了快速发展。玻璃制造企业为汽车零部件企业提供了优质浮法玻璃原片,钢铁制造企业为其提供了各种钢材,装备制造企业为其提供外协加工服务。
4) 产业链集约布局
产业链集约布局是实现临港产业共生的一个重要方式。通过前文对河北省临港产业发展轨迹和现状的概述,可以看出河北省临港产业已经形成一套稳定的产业链生产方式。例如沧州临港经济技术开发区,秉持“产品项目一体化”理念,实施全产业链引资,尽量使上游产业的副产品和废弃物作为原料投入下游产品生产,在特定区域内集中实现资源的减量化和再利用。
5) 临港工业园区公共设施建设
先进的基础设施建设以及合理的产业布局是形成临港产业共生系统的重要条件。目前在河北省各沿海港口和临港开发区,都已经建成了相对完善的基础设施,包括港口物流基础设施、能源基础设施等。
6.4.2 河北省临港产业共生模式
1) 共生组织模式
临港产业共生的组织模式可分为点共生、间歇共生、连续共生和一体化共生等情形。目前,河北省临港产业共生单元从初始的单独运行正在走向合作共赢,共生组织模式基本属于点共生和间歇共生,各个临港共生单元没能构建出持久性和常态化的合作机制,交易撮合的成功率不高。生产性企业与科研、金融机构的互动不强,创新力薄弱,共生单元之间存在利益分配不公平的现象。
当然,河北省临港产业已经少量出现了连续共生。例如在秦皇岛,玻璃制造业与汽车零部件产业之间已经实现从间歇共生到连续共生的转变,建立了较为稳定和持久的合作机制,实现了技术、信息的互动交换,达到了互利共赢的状态,使秦皇岛成为国内重要的汽车玻璃生产基地。
2) 共生行为模式
临港产业共生的行为模式包括寄生、偏利共生、非对称性互惠共生和对称性互惠共生四种类型。从目前河北省临港产业共生的状况看,行为模式主要以偏利共生为主,并正向非对称性互惠共生模式过渡。以曹妃甸为例,其临港产业共生活动大多围绕首钢展开,但其中很多共生行为给首钢带来了经济利益,却没有给其他参与方带来明显利益,属于偏利共生。当然随着共生单元数量和种类的扩展,非主导企业也会有更多的话语权和选择权,其与主导厂商的共生利益分配关系也会发生较大改变。
当然,综合河北省港口因素、临港产业门类、投资主体所有制类型等各方面因素来看,河北省临港产业共生行为模式的目标并不是实现对称性互惠共生,而是非对称性互惠共生。因为在河北省沿海港口区域,先发的主导厂商具有明显的领军优势,它们将持续对临港区域经济增长、人口就业等发挥重要作用。这些以大型国企为主的领导厂商是河北省发展临港产业共生的可靠依托。因此,河北省临港产业共生活动要围绕首钢、华润电力、耀华玻璃、北汽集团、中石化等领导厂商来牵引和凝聚周边企业,形成“主动一随动”格局。
6.4.3 河北省临港产业共生的不足
1) 缺乏专门规划
整体来看,河北省临港产业共生活动主要发生于几个大企业之间或内部,而且大都是单纯的市场行为。由于缺乏产业共生领域的专门规划以及科学的对接流程,共生收益还不够显著,共生活动的规范有序程度还不足。
2) 缺乏集体行动意识
虽然当前河北省临港企业及机构之间的共生活动正逐渐走向组团共赢状态,但这种组团只是具备了以产业集聚为主的共生外在表现形式,并未达到真正互利共生的情形。由于互信关系、利益分配等约束,河北省临港产业共生单元之间还存在着目标设定不一致、共生行为不协调、合作积极性不高等问题,缺乏集体行动意识。
3) 创新驱动不足
从河北省临港产业共生发展状况可以看出,共生行为基本限于初级层面的副产品再利用、产业链合作、基础设施共用等,而在知识迁移、协同研发等高端层面还鲜有作为。河北省临港产业共生提档升级必须更多依靠创新驱动,开拓和探索更多新型合作空间,令创新成为河北省临港产业共生系统保持长久竞争力的关键支撑。
4) 共生链条短
虽然目前河北省临港产业之间的共生活动日渐频繁,但主要还是围绕产业链生产而展开,而且较少有产业链覆盖三种以上的产业类型,上下游厂商的共生链条较短。也较少涉及深层次的产业合作,缺乏技术信息的交流共享,合作形式单一。
5) 社会参与度低
临港产业共生是一个由多个主体参与的集体性行为,而目前河北省临港产业的共生活动主要发生在临港企业之间,很少有来自社会的力量如环保组织、大学或技术中心等参与其中。在河北省港口周边区域,广大居民深受环境污染问题的困扰,然而由于缺乏有效的反映和沟通渠道,广大群众不容易直接或间接参与到临港产业共生活动中,提出建议和绩效监督的功能都较弱。
 
第7章 河北省临港产业共生策略
综合考虑临港产业共生的形成与演进机制、临港产业共生的实践经验以及河北省临港产业共生的实际情况,提出了具体的河北省临港产业共生策略。
7.1临港产业共生理论与经验的提示要义
前文各章分别对临港产业共生的典型实践经验、形成与演进的经济机制进行了评述和解析,先后建立了临港产业共生均衡模型和演化博弈模型,用以对临港产业共生系统的形成过程和演化路径进行微观层面的数理模拟,各自得出了结论性观点。积极推动产业共生是河北省临港产业转型升级的主要方向,而且目前已经具备了初步基础。前面分析产生的各项理论见解和政策指向,都可以在河北省制定临港产业共生的策略体系时统筹使用。
1) 国际经验
通过考察世界各国的临港产业共生实践,特别是重点剖析荷兰鹿特丹临港产业共生案例,得到以下启示:第一,广泛纳入各个利益相关方参与进来,化解集体行动困境。第二,科学设计各共生单元的对接流程,按照实践摸索来不断优化调整。第三,面对难以避免的不确定前景,要分类应对。第四,强化信任关系的累进,形成产业共生的持久动力。第五,关注临港产业共生的根植性问题,从多个维度着手强化,以实现共生系统的长期稳定。
2) 经济机制
通过前文对临港产业共生的形成与演进机制的理论分析,主要得到以下结论:第一,经济利益动机是形成临港产业共生系统的首要因素,也是各个参与方的动力基础。第二,共生单元之间的技术经济联系是临港产业共生形成并稳定发展的纽带。第三,创新是临港产业共生的不竭动力,特别是要谋求共生单元的协同创新与共享。第四,临港产业共生系统的形成与演进可以从生命周期视角划分为4个阶段并展现出不同特征,每个阶段的政策需求是差异化的。
3) 数理模型
通过建立临港产业共生均衡模型和演化博弈并求解分析,汇总得到以下提示:第一,各参与方的竞争与合作关系是伴随临港产业共生系统的主旋律,各种促进集聚的因素和各种促进离散的因素经过综合权衡后,决定共生系统的边界。第二,临港产业共生系统的演进具有“路径依赖”特征,可以通过建立公共信息平台,促进参与方打破原有的路径闭锁。第三,社会氛围和制度环境是临港产业共生的重要保障,需要宣扬推广共享共赢的区域文化。
4) 河北实际
河北省虽然地处中国东部沿海地区,但在港口建设及临港产业发展方面属于后来者。尽管河北省的临港产业基础仍然相对薄弱,然而其面临的问题却比较严峻,主要包括产业层级低造成的资源环境困境、临港工业区远离城市中心而无法分享基础设施和社会功能、临港产业集聚与劳动力迁移尚未形成互动等。这些紧迫问题大都可以通过临港产业共生系统的构建来化解,采取恰当的策略来扬长避短,以此谋划河北省临港产业发展的新图景。
表15汇总了上述各方面得到的综合启示。
表15  临港产业共生理论与经验的综合启示
Table15 Comprehensive revelation of theory and experience of port-vicinity industry symbiosis
国际经验 经济机制 数理模型 河北实际
(1)相关方集体行动
(2)科学的对接流程
(3)应对不确定前景
(4)信任关系的累进
(5)共生系统根植性 (1)经济利益是动力基础
(2)强化技术经济联系
(3)谋求协同创新与共享
(4)生命周期阶段的差异 (1)凝聚力与离心力
的综合权衡
(2)需要打破原有的
路径依赖
(3)营造社会氛围与
制度环境 (1)临港产业的资源
环境困境
(2)远离市区的临港
工业区功能单调
(3)临港产业以重化
工业为主体
(4)较少受到原体系
的束缚
7.2河北省临港产业共生的策略体系
根据临港产业共生的理论与经验给出的明确策略指向,结合河北省的实际情况,设计提出河北省临港产业共生的策略体系。
7.2.1 发挥领导厂商作用
在河北省临港产业共生系统的初始形成过程中,基核的成长至关重要,通过基核对核外生产要素和经济主体的聚集力,使基核掌握更多机会来配置资源。因此,临港经济区中领导厂商的示范和带动作用会起到积极效果。在临港产业共生系统中对其他企业具有较大影响力的具有高度协调能力和变革推动力的战略中心为领导厂商。领导厂商可以在以下几个方面提高临港产业共生系统的整体竞争力,包括:知识共享、信息共享以及网络层面的凝聚力的构建等[59]。
处于中心位置的领导厂商在集体行动中获得的收益会大于其他厂商,因此领导厂商会更积极地致力于创造并实践集体行动。尽管不同的领导厂商发挥作用的途径会有所区别,但都能提高临港产业共生系统的整体绩效。例如在曹妃甸区,要进一步鼓励河北港口集团、首钢、中石化、华润电力等大型企业扩大凝聚力,发挥资金和技术优势,推动对能源的高效、循环利用,并减少环境污染,给其它临港企业和机构发挥示范作用。
7.2.2推进产业链在临港区域的集成
针对临港产业典型的港口依赖特征,依托临港运输优势和充足的土地供应,吸引适合的产业链整体落户河北省沿海地区。推动港口直接产业、依存产业、关联产业等在临港经济区的有机整合。延伸循环经济柔性产业链条,形成产业间无缝对接,实现资源要素的流动聚合与合理配置。通过产业链在河北省临港区域的空间集成,推动上中下游企业资源的优化对接,减少临港产业发展对环境的负面影响。
7.2.3建设集体共享的公用资源网络
临港产业共生的精髓是实现同类资源的共享和异类资源的交换。根据前文可知,河北省港口经济具有后发优势,三港四区附件的临港经济区多为新建,具有较大的规划和开发空间。因此,在建立资源网络等各类基础设施时,应该特别强调遵循“同类资源共享”的基准。在河北省临港经济区的基础建设中,要争取集中建设集电、水、蒸汽、燃气、污水处理于一体的公用资源网络。根据服务半径和服务重心,均衡布置公用辅助设施,强化集体共享。将更多利益相关者纳入决策范畴,组建多方参与的公共管廊公司,重点实施水、热、气的集中化管道运输,对管廊带的基本格局和网络布局进行控制。
7.2.4 建立高效率的创新机制
创新是临港产业共生系统形成和演进的主要动力。从临港产业共生系统的生命周期来看,创新机制的形成和完善是从成长期到成熟期过渡的主要方式。从集体行动角度来看,共生单元间的创新活动是实现临港产业共生系统整体目标的主要方式。建立高效率的创新机制,包括高效率的制度、管理方式、生产方式等,其中最重要的是共生单元之间知识技术共享和协同创新。
第一,河北省临港企业应该强化同行或上下游的信息技术交流互动,及时掌握最新的行业信息和生产技术,注重产业共生专门技术的研发和创新,例如副产品再加工、废物再利用、共生信息交流平台等。第二,临港企业要与港口区域的工程技术中心、大学等科研机构紧密联系,发挥共生效应。如在唐山市曹妃甸区,要积极发挥唐山湾大学城的科教优势,相关方结成高效率的创新伙伴关系,提升临港产业共生系统的价值创造力。
7.2.5 加强公共组织的引导协调
担当公共角色的省市地方政府和港口主管部门在构建临港产业共生系统的过程中,应当积极构建包括临港产业共生系统中的政策、人才、文化相互渗透,社会各方广泛参与的网络。除此之外,河北省还要建立一种开放性的对话机制以实现临港产业共生系统中各共生单元以及共生环境的真正融合与信任透明。
发挥行业协会的作用对于河北省临港产业共生系统的组织基础建设以及集体行动机制的培育来说是至关重要的。行业协会的作用体现为集体凝聚力的作用,具体包括:第一,为临港产业共生系统中各共生单元间建立一种交互沟通机制,促进各共生单元间集体行动与重复博弈局面的形成。第二,在经验与声誉的积累下,行业协会的组织成本会不断降低,而组织效率会不断提高,从而能够进一步促进集体行动的达成与凝聚力的壮大。因此,河北省可酝酿组建类似于荷兰鹿特丹临港经济区中Deltalings联合会的公共协会组织,引导社会公众参与,发挥决策建议作用。
7.2.6 设计包容性的经济利益分配制度
目前,河北省临港产业共生活动中存在着共生利益分配不均现象,需要构建更合理的利益分配制度。根据本文前面对共生演化路径的分析得出,合理的利益分配制度是减少共生风险系数的重要保障,能有效促使共生单元选择采取共生策略。同时,包容性的利益分配制度也是共生单元开展创新活动的保障,因此只有设计实施相关方都接受的、具有包容性的利益分配制度,使得各共生单元的权、责、利相匹配,才能保证共生单元进行创新活动的积极性。合作双方或多方相关信息的透明化是合理的利益分配制度的基础。信息的不完全是产生利益分配不合理现象的重要因素,透明化的信息共享安排对共生收益的分配尤为重要。当然,利益分配制度需要有合约或政策的规范和约束。在合约中应该明确规定履行合约的要求和不完全履行合约的利益分配变化等。
7.2.7 强化互信合作的社会氛围
临港产业共生系统中各共生单元之间相互信任,是产业共生有序开展的前提,同时也是减少机会主义行为、增强合作的基础。临港各企业及机构相互信任、密切合作,是保证临港产业共生系统平稳运行的重要保障。在河北省临港产业共生系统中,如果各共生单元对可持续发展理念的认知、对各自在共生网络中位置的认识有共同的观点,那么便相对容易建立互信关系。可见,一致的企业文化和倡导合作的社会氛围是互信的基础,有利于临港产业共生系统自主增容,有利于增强根植性,有利于促进信息和技术的传播。因此,河北省在构建临港产业共生系统的进程中,需要重视共同企业文化的建设,持续强化互信合作的社会氛围,增强共生单元的彼此认同感与合作能力。 
结  论
本文秉持经济问题导向,在临港产业发展面临资源、环境、效益等多种问题的形势下,提出了建设临港产业共生系统的构想。主要成果包括:
第一,阐述了临港产业共生的内涵:临港产业共生是在临港产业集聚的基础上,通过进行物质、能量、信息的交换,建立知识共享和技术创新体系,从而实现经济和环境的双重收益,并以实现临港产业可持续发展为最终目标。
第二,对全球的临港产业共生实践进行了总结,重点分析了鹿特丹港的经验,得到了对我国临港产业共生的启示,具体包括利益相关方的集体行动等。
第三,从内生和外生两个方面对临港产业共生系统的形成机制进行了分析,并基于临港产业共生均衡模型,解释了由凝聚力和离心力共同决定的共生系统边界。
第四,依照生命周期视角,分析了临港产业共生系统的演进机制,提出了共生系统在不同生命周期阶段的演进动力和主要特征。
第五,以河北省作为典型案例,分析了临港产业共生的基础和进展,描述了共生模式,找出了河北省临港产业共生存在的问题,并相应提出了河北省临港产业共生的策略体系。
临港产业共生是一个新兴而复杂的问题,要在有限的时间内加以全面深入论述是困难的。由于时间、资料以及认知方面的局限,本文在分析论证方面还存在不完善之处,有些观点还需要在今后得到实证方面的检验。特别是作为案例的河北省在临港产业共生领域还处于初创时期,尚未形成完整意义上的共生系统,所需数据也因为商业秘密等原因而不易获取。从今后的研究展望来看,可以待到河北省临港产业共生系统全面形成、数据资料可获得性提高后,适时开展实证测度。 
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致  谢
至此,本人的硕士论文已经完成,回首走过的岁月,百感交集。在这两年半的时间里,我学到了很多知识和人生经验。在此,对所有帮助我、鼓励我、支持我、关心我的人道一声谢谢!谢谢你们与我共同度过了我一生中非常重要的一段时光。
首先,要感谢一直严格要求我的导师——李南教授!论文从设计到定稿的整个过程,无时不刻不凝聚着他的心血。李老师对我悉心指导,帮我理清思路,寻找突破。他严谨的治学之道、前沿而精髓的学术造诣,积极乐观的生活态度,为我树立了学习和生活的典范,让我永志不忘。我感谢我的恩师!
我还要感谢   经济学院的各位老师,感谢他们孜孜不倦的育人精神,让我的学术知识得到了充实。同时,我也要感谢和我一起度过研究生生活的各位同学,谢谢他们在学习和生活上对我的帮助和照顾。
最后,由衷地感谢为论文评审辛勤付出的各位专家。